Mutka matkassa

Siirtymä sähköautoihin vaatii raaka-aineita, joita ei ole. ”Ilmoilla on valtavasti toiveita ja odotuksia, mutta ei realismia.”

vihreä teknologia
Teksti
Topi Juga

Suomen Kuvalehti kokeilee uutta koneääntä. Jos haluat, voit antaa palautetta äänen laadusta täältä.

Uusien bensiini- ja dieselautojen myynti loppuu Euroopan unionissa vuonna 2035. Tai ainakin niin on tarkoitus.

Lokakuussa saavutetun kompromissin mukaan EU tiputtaa uusien henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöt nollaan 2035 mennessä.

Kyse on tietysti ilmastonmuutoksen vastaisesta taistelusta.

Suunnitelma on paperilla selkeä. EU asettaa autonvalmistajille jo nyt raja-arvot, joiden avulla päästöjä ohjataan pienemmiksi. Mikäli tavoitteet eivät täyty, määrätään valmistajalle sakkoa.

Uusi kompromissi kiristää raja-arvoja tuntuvasti. Hiilidioksidipäästöjä tuottavien autojen myynnistä tehdään asteittain kannattamatonta. Onnistuminen nojaa ennen kaikkea täyssähköautoihin.

Matkassa on kuitenkin suuri mutka.

”Emme ole lainkaan arvioineet kokonaisvaltaisesti suunnitelmiemme toteutettavuutta”, sanoo Geologian tutkimuskeskuksen (GTK) apulaisprofessori Simon Michaux tutkimukseensa pohjaten.

”Poliittinen päätös perustuu oletuksille, ja nämä oletukset voivat olla varsin suoraviivaisia.”

Kyse on mineraalien riittävyydestä.

Vuonna 2020 Euroopassa oli 250 miljoonaa henkilöautoa. Niistä vain 0,4 prosenttia oli täyssähköautoja.

Lataushybridien ja täyssähköautojen määrä kasvaa kuitenkin vauhdilla. Vuonna 2021 niiden osuus uusien autojen ensirekisteröinneissä oli jo lähes 20 prosenttia.

Täyssähköautojen lisäksi EU toivoo ratkaisuja päästövähennyksiin hiilineutraaleista polttoaineista, joita voitaisiin tulevaisuudessa valmistaa esimerkiksi vedystä tai talteenotetusta hiilidioksidista.

Tavoitteisiin ei kuitenkaan päästä ilman täyssähköautoja. Komission mallinnuksissa niiden osuus EU:n autokannasta on selvästi suurin joskus 2040-luvun puolella.

Geologian tutkimuskeskuksen Simon Michaux on epäileväinen.

”Ilmoilla tuntuu olevan ajatus, että kun on poliittisesti päätetty luopua fossiilisilla polttoaineilla kulkevista autoista, tämä ongelma on ratkaistu ja markkinat vain vastaavat kysyntään”, hän sanoo. ”Todellisuus on eri.”

GTK julkaisi syksyllä 2021 Michaux’n lähes tuhatsivuisen tutkimuksen. Siinä on pyritty raa’asti laskemaan, kuinka paljon vuonna 2018 oli globaalisti toteutuneita kaivantomääriä ja tunnettuja mineraalivarantoja, ja paljonko raaka-aineita kuluu, kun maailma sähköistyy.

Mallintaminen koko maapallon tasolla ei ole helppoa. Siirtymälle on useita eri toteutustapoja, ja laskelmissa on mukana oletuksia, joista osasta teknologiakehitys on jo ajanut ohi.

Pääviesti on kuitenkin selvä: nykyisiin mineraalivaroihin perustuva tuotanto ei riitä fossiilittomaan energiaan pohjautuvan infra­struktuurin rakentamiseen.

Michaux nostaa esimerkiksi litiumin. Se on grafiitin, nikkelin, koboltin, alumiinin ja kuparin ohella keskeinen raaka-aine akkujen valmistamisessa.

Litiumia saisi nykykapasiteetilla kaivaa teoriassa yli 230 vuotta, jotta maailman noin 1,4 miljardia autoa saataisiin korvattua edes kertaalleen sähköautoilla. Ja koossa olisi mineraaleja vasta autojen akkuihin.

Hiilineutraaliustavoite edellyttää vih­reää siirtymää myös energian tuotannossa. Jo sähköautot tarvitsevat valtavasti uusiutuvaa energiaa, sillä lataus ei ilmesty akkuihin tyhjästä.

Kun laskelmissa huomioidaan litiummäärät, joita tarvitaan fossiilittomaan energiaan pohjautuvan infrastruktuurin rakentamiseen sekä energian varastointiin globaalisti, litiumia pitäisi kaivaa nykytahdilla jo tuhansia vuosia. Vastaavia ongelmia liittyy muihinkin akkujen raaka-aineisiin.

Vihreä siirtymä synnyttää valtavasti taloudellisia mahdollisuuksia. Suomessakin on akkubuumi, ja hyviä uutisia on kajahdellut.

Suomalainen kaivosyhtiö Keliber aikoo investoida Kokkolaan 600 miljoonaa euroa akkukemikaalitehtaaseen. Parjattu Terrafame näyttää onnistuvan valmistamaan korkealaatuista nikkeli- ja kobolttisulfaattia, joita voi käyttää autojen akuissa. Fortum on kertonut investoivansa Harjavaltaan akkujen kierrätyslaitokseen.

Suomi haluaa kokoaan suuremmaksi akkuteollisuuden suurvallaksi, ja tähän todella on potentiaalia, uskoo metallurgiaan erikoistunut professori Mari Lundström Aalto-yliopistosta.

”Suomella on pitkä metallurgian historia, olemme tuottaneet monia akkumetalleja jo kauan. Suomessa on ollut tutkimuksen lisäksi perinteisesti hyvä yhteistyö myös teollisuuden sisällä. Tietoa jaetaan, raaka-aineet liikkuvat ja osaamista voidaan hyödyntää suoraan laitoksissa. Suomessa on myös mahdollisuus tuottaa raaka-aineita puhtaasta energiasta. Tämä on merkittävää tulevaisuudessa.”

Jo nyt Suomessa jalostetaan esimerkiksi yli 10 prosenttia maailman koboltista. Mahdollisuuksia nähdään raaka-aineiden kaivamisesta niiden jalostamiseen ja aina akkujen kierrätykseen asti.

Sähköistyminen ja sähköautojen määrän kasvu voi siis palvella Suomen taloutta – ja tähän kannattaakin satsata.

Mahdollisuudet eivät kuitenkaan muuta ympäristön asettamia reunaehtoja. Lundström pitää GTK:n Michaux’n tutkimuksen osoittamaa ongelmaa todellisena.

”Meillä on todella iso kuilu siinä, mitä metallien tuotanto nyt on ja mitä tulemme tarvitsemaan jo vuonna 2035, kun uusien polttomoottoriautojen myynnin tulisi loppua”.

Kaivosyhtiö Terrafamen avolouhos Sotkamossa. Yhtiö jalostaa nikkeliä ja kobolttia sähköautojen akkuihin © Kimmo Rauatmaa / LK

Ongelma on havaittu myös Brysselissä. Raaka-aineiden saatavuutta seurataan komissiossa tarkasti, ja kysynnän räjähdysmäisesti kasvava trendi näkyy myös komission omissa tutkimuksissa.

Esimerkiksi litiumin tarpeen ennustetaan kasvavan Euroopassa lähes 60-kertaiseksi vuoteen 2050 mennessä. Koboltin ja nikkelin osalta puhutaan noin 15-kertaisesta tarpeesta.

Komission tuottamassa analyysissä todetaan, että akkuihin vaadittavien mineraalien­ saatavuuksissa on odotettavissa vajauksia. Esimerkiksi litiumin saatavuus herättää suurta huolta.

EU puskeekin voimakkaasti kaivostoimintaa alueellaan ja pyrkii kasvattamaan merkittävästi omavaraisuutta akkujen tuotannossa. Myös akkujen raaka-aineiden kierrätystä on tarkoitus edistää uudella lainsäädännöllä.

Raaka-aineiden hankinta on yhä enemmän osa geopoliittista taistelua. Globaali kilpailu mineraaleista kiristyy.

Koronapandemia alleviivasi EU:n riippuvuuksia globaaleihin tuotantoketjuihin ja EU:n ulkopuolelta tuleviin tuotteisiin ja raaka-aineisiin. Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on paljastanut haavoittuvuuksia entisestään. Nyt EU:ssa reagoidaan, ja siksi puhetta strategisesta autonomiasta riittää Ranskan presidentti Emmanuel Macronista pääministeri Sanna Mariniin.

Komissiosta kerrotaan Suomen Kuvalehdelle, että tavoitteena on myös hajauttaa EU:n ulkopuolisia raaka-aineiden lähteitä. Aiheesta odotetaan uutta lakiesitystä alkuvuodesta 2023. Rivien välistä käy selväksi, että etenkin riippuvuutta Kiinaan halutaan vähentää.

Yhteistyötä on lisätty esimerkiksi Kanadan, Ukrainan, Namibian ja Kazakstanin kanssa.

Kaikkia raaka-aineita ei kuitenkaan yksinkertaisesti löydy – ainakaan Euroopasta.

Komissio ei vastannut kysymykseen, miten suurena uhkana se pitää epäsuhtaa, joka on muodostumassa raaka-aineiden kasvavan kysynnän ja ennustetun tarjonnan välille.

Uuden kaivosprosessin käynnistäminen on joka kerta vähintään 10 vuoden prosessi, tiivistää professori Mari Lundström.

Jokainen malmi ja raaka-aine on erilainen. Ei ole olemassa yhtä sapluunaa, jonka avulla mineraaleja nostetaan maasta.

”Vaikka alalla tapahtuukin, en näe niin paljoa uusia avauksia, että ennakoituun raaka-ainetarpeeseen voitaisiin vastata”, Lundström arvioi.

Kysynnän rajuun kasvuun liittyy muitakin sokeita pisteitä. Usein esimerkiksi korostetaan, miten tulevaisuudessa akkuja kierrättämällä saadaan jopa valtaosa mineraaleista EU:n tarvitsemiin akkuihin.

Kiertotaloudessa on potentiaalia, mutta akkumateriaaleja ei voi kierrättää, ennen kuin mineraalit on kaivettu kertaalleen esiin. On valmistettava ensimmäinen kokonainen sähköautokanta, joka nojaa kaivoksissa tuotettuihin akkumetalleihin. Riippuvuus uudesta tuotannosta jatkuu vielä vuosia.

”On välttämättömyys, että kaivostoimintaa syntyy lisää”, Lundström toteaa.

Ilmastotoimia on katsottu Lundströmin mukaan liiaksi yhdestä kulmasta ja yksittäisten teknologioiden mahdollisuudet edellä. Tähän on houkutusta, kun esimerkiksi osaaminen valmistaa sähköautoja on olemassa. Muuttamalla fossiilisilla polttoaineilla kulkevat autot paperilla sähköautoiksi saadaan nopeasti päästövähennyksiä.

”Systemaattinen ote puuttuu. Ei ole katsottu, onko niitä raaka-aineita ylipäänsä tällä maapallolla siihen, että käyttö laajenee niin valtavasti”.

Euroopan näkökulmasta ongelmia lisää se, että Kiina panostaa vahvasti omaan tuotantoonsa. Samaan aikaan Yhdysvallat suunnittelee suuria tukia kotimaisille vihreän teknologian tuotteille, kuten sähköautojen akuille. Brysselin keskusteluissa pelätään jo uutta kauppasotaa Yhdysvaltojen kanssa.

Huolena on, että EU-valmistajat jäävät sivuun ja tuotanto karkaa Euroopasta vihreämmille markkinoille.

”Nyt ilmoilla on vain paljon toiveita ja odotuksia, mutta ei realismia. EU:ssa ajatellaan, että voimme aina ostaa raaka-aineet ja uusiutuvan energian teknologian Kiinasta, kunhan meillä on rahaa”, Michaux sanoo. ”Mutta mitä jos Kiina ei haluakaan myydä?”

Päätös uusien bensiini- ja dieselautojen myynnin lopettamisesta on EU:ssa poliittisesti herkkä aihe. Autoteollisuus arvoketjuineen tuo Eurooppaan 12,7 miljoonaa työpaikkaa.

Päästövähennystavoitteisiin saattaakin vielä tulla lievennyksiä. Kompromissiin sorvattiin pykälä, joka mahdollistaa tavoitteiden uudelleentarkastelun vuonna 2026.

Kysymys herättää ristivetoa myös komission sisällä. Ranskalainen sisämarkkinakomissaari Thierry Breton on viitannut raaka-ainevajeeseen, latausinfran puutteeseen sekä pulaan osaavista työntekijöistä.

”Tavoitteen uudelleentarkastelu niin pian kuin mahdollista on tärkeää, jotta meillä on aikaa reagoida tarvittaessa. Puhumme jättimäisestä muutoksesta koko teollisuusalalla”, Breton sanoi Politicon haastattelussa.