Rakas automme
Auto on suomalaisille vähän kuin perheenjäsen, arkielämän oleellinen osa, jonka tarpeellisuutta ei saa kyseenalaistaa. Rakastavalla autosuhteellamme on pitkät ja kaupalliset perinteet.
Näkymä on tyypillinen missä tahansa Suomessa asutuskeskuksen laitamilla: tien varteen on pystytetty peltihalleja. Täällä Kellokoskella, Tuusulan ja Järvenpään välissä, hallit ovat punaharmaita. Tien nimi on Mestarintie. Perille päästäkseen tarvitsee henkilöauton, ja monet halleissa toimivat yritykset liittyvät tavalla tai toisella autoihin.
Auto on Suomessa kiinteä osa kotitaloutta, välttämätön ja kiistämätön, melkein perheenjäsen, vähän kuin lemmikki. Ihanneydinperheeseenkin on ajateltu kuuluvan kaksi lasta, koira ja perheauto.
Autot ovat myös ”poliittista dynamiittia”, kuten Helsingin Sanomien pääkirjoituksessa lausuttiin lokakuussa 2020. Autoon liittyvät aiheet ovat jatkuvasti uutisissa.
Viime kuukausina on puhuttu etenkin hallituksen päästövähennystavoitteista, joiden mukaan liikenteen päästöt aiotaan puolittaa vajaassa kymmenessä vuodessa. Se on valtava urakka, joka tietää paitsi tukia vähäpäästöisemmille autoille myös uusia veroja ja maksuja, joista monilla intressiryhmillä on eriäviä mielipiteitä. Sähköautojen määrän pitäisi lisääntyä merkittävästi kymmenessä vuodessa, todetaan liikenneministeriön työryhmän viimesyksyisessä loppuraportissa.
Henkilöautojen määrä kasvaa Suomessa jatkuvasti. Meillä on EU-tilaston mukaan kolmanneksi eniten henkilöautoja asukkaita kohden. Käytettyjen autojen myynti on koronan aikana kasvanut HSL:n eli Helsingin seudun liikenteen kuntien alueella 30,1 prosenttia, uutisoi Helsingin Sanomat.
Autoille on monissa asiallisissa medioissa omat toimituksensa, joissa kokeillaan uusia automalleja ja arvioidaan niitä kuin kosmetiikkaa naistenlehdissä, paitsi vakavasti.
Kun asiantuntija puhuu autoilun vähentämisestä, hän saa vihapostia. Moni meistä uskoo, ettei pärjäisi arjessa ilman autoa. Autoon liittyvät verot ja maksut herättävät valtavasti kansalaiskeskustelua.
Miten henkilöautoista, kasasta elotonta materiaalia, jonka arvo laskee joka päivä, on tullut meille niin kovin rakkaita?
Valtiotieteen tohtori, sosiologi Timo Kalanti seisoo teollisuushallin pihassa Kellokoskella. Hän on halunnut tavata täällä Heiskasen autohuollossa kahdesta syystä. Tuusula on Kalantin tietojen mukaan Uudenmaan autoistunein paikka, jossa autotiheys on ”italialaisella tasolla”. Italia taas on EU:n autotihein maa.
”Vuonna 2016 Tuusulassa oli rekisteröity lähes 700 autoa tuhatta asukasta kohti”, Kalanti sanoo. Hän on laskenut mukaan kaikki rekisteröidyt henkilöautot, monissa tilastoissa lasketaan vain liikennekäytössä olevat.
Suomen autoistunein paikka on Trafin ja Tilastokeskuksen mukaan Isokyrö, jossa on yli 700 autoa tuhatta asukasta kohden. Koko maan luku on 489 autoa per tuhat asukasta. Uudellamaalla Tuusula erottuu siksikin, että Helsingissä on selvästi vähemmän autoja kuin maassa keskimäärin.
Toinen syy tapaamispaikan valintaan on se, että Heiskasen autohuollossa Kalanti korjauttaa omaa autoaan, vuosimallin 1995 Opel Vectraa. Aiemmin sitä korjasi Espoon Kauklahdessa ralliautoilija Marcus Grönholmin entinen mekaanikko.
”Saksan Lada”, Kalanti sanoo autostaan, jolla on ajettu 315 000 kilometriä.
”Ostin sen uutena. Tosin Vectrani ei ole se, jonka Rüsselsheimista tilasin. Autoliike onnistui soheltamaan tehdastilaukseni niin, ettei se koskaan saapunut valmistajalle. Vectrani löytyi Hangon vapaasatamasta, jossa se oli ehtinyt seistä puoli vuotta. Suhtauduin vakavasti auton hankintaan, sillä yleinen vakaumukseni kuluttajana on yrittää ostaa loppuelämän kestävää tavaraa.”
Heiskasen autohuollon omistaja Teemu Heiskanen pysyttelee vaiti. Hänen taloudessaan on kuusi autoa.
Kalanti on kirjoittanut autoista sosiologian alan väitöskirjassaan Ruumis ja rauta – Esseitä esineiden sosiaalisuudesta (2009). Hänellä on mielenkiintoinen ajatus suomalaisten lämpimästä autosuhteesta.
”1700-luvulla alkanut isojako räjäytti suomalaisen kyläyhteisön. Sen jäljiltä tilat ovat kaukana toisistaan, niiden välissä voi olla kymmeniä kilometrejä metsää. Tavoiteltiin tuottavuutta ja asuintalot siirrettiin sinne, missä pellotkin ovat, kun aiemmin kylässä asuttiin tiiviisti yhdessä. Tällaiseen pirskoutuneeseen rakenteeseen auto sopii kuin nenä päähän”, Kalanti sanoo.
Nykypäivän esimerkistä käy vaikkapa Kuhmoinen, josta Kalanti luki jutun Helsingin Sanomista. Siinä kuvailtiin, kuinka ”kuuden Pariisin kokoinen” paikkakunta Päijänteen rannalla on hajanainen ja nuoret asuvat kymmenien kilometrien päässä keskustasta, toisistaan ja koulustaan.
”Seurauksena on, että nuoret ajavat tapaamaan toisiaan moottoriajoneuvoilla, keskustelevat moottoriajoneuvoista, ajavat ympyrää pitäjän ainoassa liikenneympyrässä ja taas kotiin. Kuhmoisten nuorison elämä rakentuu moottoriajoneuvojen varaan. Ihmiset tunnetaan autoistaan. Ehkä tätä voisi kutsua suomalaisten autosuhteen erityislaatuisuudeksi.”
Kaikkien aikojen markkinointitempaus: Nuori mies rakastuu autoonsa, jolla on naisen nimi. He eivät voi elää ilman toisiaan.
Saksalaiset keksivät auton, mutta autoilu ”keksittiin” Ranskassa 1800-luvun lopussa, sanoo Reijo Valta, jonka suomalaisen autoilun historiaan liittyvä väitöskirja tarkastettiin tammikuussa 2021 Jyväskylän yliopistossa.
”Auto oli vapaa-aikaan liittyvää luksusta, jota harrastivat varakkaat aatelispojat Nizzassa.”
Autonvalmistajat ajattelivat tekevänsä autoja kaupunkilaiselle eliitille huvittelutarkoituksiin, mutta siitä huolimatta myös amerikkalaiset maanviljelijät löysivät autot jo 1900-luvun alussa. He ryhtyivät aluksi itse tuunaamaan niistä pick up -tyyppisiä työautoja. Auto oli heti jo jotakin muuta kuin vain väline viedä tuotteita markkinoille.
”He kertoivat sen aikaisissa lehtijutuissa, kuinka auton hankkiminen oli kohentanut heidän itse- ja omanarvontuntoaan”, Valta sanoo.
Varsinainen rakkaus amerikkalaisten ja autojen välillä roihahti liekkeihin 1960-luvulla, jolloin autoistuminen oli maassa jo pitkällä. Rakkaus ei leimahtanut itsestään, se varta vasten sytytettiin.
”Moottoritiesuunnitelmat herättivät vielä silloin paljon kritiikkiä”, kertoo liikenteeseen perehtynyt historiantutkija Tiina Männistö-Funk.
Moottoritiet olivat pyyhkimässä altaan monissa kaupungeissa kokonaisia asuinalueita, joten teollisuuden piti lieventää autoihin liittyvää vastustusta markkinointiviestinnän keinoin. Siihen sopi mainiosti televisio, ja televisioyhtiöitä omistivat kätevästi samat suuryritykset kuin autotehtaitakin.
Virginian yliopiston historian tutkijan Peter Nortonin tutkimusten mukaan rakkaussuhteen alku voidaan määrittää NBC:llä lähetettyyn DuPont Show of the Week -tv-ohjelman jaksoon Merrily We Roll Along vuodelta 1961.
Suositun koomikon Groucho Marxin esittämässä vitsikkäässä ja tunteellisessa tarinassa nuori mies rakastuu autoonsa, jolla on naisen nimi Lizzie. Heillä on suhteessaan ylä- ja alamäkiä, mutta niistä huolimatta he eivät voi elää ilman toisiaan, vaan ajavat yhdessä auringonlaskuun – ja sen pituinen se.
Norton sanoo The Washington Postin haastattelussa, että ohjelma istutti kansan mieleen ajatuksen siitä, että ihmistä sitoo autoon jokin voimakkaampi side kuin pelkkä käytännön tarve.
Hänen mukaansa ihmisen ja auton välille luotu rakkaussuhde on yksi kaikkien aikojen markkinointitempauksista. Se on saanut meidät uskomaan, että tiivis suhde ihmisen ja auton välillä on rakentunut jotenkin luonnollisesti tarpeen sanelemana, eikä kaupallisiin tarkoituksiin keksittynä.
Männistö-Funk kertoo, että automarkkinointi hyödynsi myös 1900-luvulla yleistyneitä tapoja, joilla erityisesti poikia sosiaalistetaan rakastamaan tekniikkaa. Autonvalmistajat järjestivät pojille suosittuja suunnittelukilpailuja, joissa pojat saivat suunnitella omia automallejaan, ja parhaat palkittiin suurissa juhlissa.
Tapa sosiaalistaa poikia tekniikkaan omaksuttiin yhteiskunnissa, jotka tarvitsivat teknistä osaamista, ja se voi hyvin edelleen.
”Olemme nykyäänkin tyytyväisiä, kun pieni poika tarttuu autoon, ja näytämme hänelle sen. Tekniikasta tehdään intohimon kohde, joka voi nostattaa sykettä, ja sen parissa voi kokea rakastumisen kaltaisia tunteita”, Männistö-Funk sanoo.
Ajattelemme Suomessa mieluusti, että me emme hurahtaneet autoihin niin kuin amerikkalaiset. Autot tulivat Suomen teille myöhään muuhun maailmaan verrattuna.
Suomessa muistellaan aika ajoin kuuluisaa Smith-Polvisen moottoritiesuunnitelmaa vuodelta 1968. Se oli viralliselta nimeltään Helsinki Metropolitan Transportation Study. Vuonna 2019 Helsingin Sanomat teki siitä 3D-grafiikkaa sisältävän verkkojutun, josta näkee, kuinka moottoriteiden alta on purettu Punavuoresta kokonaisia kortteleita. Kruununhaan läpi kulkee kuusikaistainen moottoritie. Ruoholahti on pelkkää liittymää, Kiasman tienoo samoin.
”Se valmistui liian myöhään, buumi oli menossa ohi”, Männistö-Funk sanoo. Suunnitelmaa esitelläänkin usein kauheana kuriositeettina siitä, mitä olisi voinut tapahtua.
Mutta Männistö-Funk muistuttaa, että elämme silti nykyään autojen ehdoilla suunnitelluissa kaupungeissa.
”Yhdyskuntarakenne ja tilan käyttö perustuvat ensisijaisesti autoilulle. Olemme vain niin tottuneita siihen, ettemme kiinnitä siihen erityisesti huomiota.”
Arkikielessä puhutaan autotiestä, kun tarkoitetaan ajoväylää. Se on tarkoitettu ajettavaksi myös muille kuin autoille, kuten pyörille, mutta silti pidetään itsestään selvänä, että autot dominoivat teillä.
”Auton läsnäolo muokkaa tilaa, koska auto on iso ja potentiaalisesti vaarallinen”, Männistö-Funk sanoo. Sitä kuvaa hänen mukaansa liikennekeskustelu, jossa puhutaan paljon enemmän pyöräilijöiden ja pyöräilyn vaarallisuudesta kuin henkilöautojen.
”Hyväksymme auton vaarallisuuden helpommin ja pidämme sitä normaalina. Se heijastaa sitä, mitä arvostamme.”
Toinen Männistö-Funkin tarjoama esimerkki on Elokapina-ryhmän Helsingin Kaisaniemeen järjestämän mielenosoituksen saama huomio lokakuussa 2020.
”Hehän istuivat ’autotiellä’. Se näkyi vahvoissa reaktioissa, joissa kommentointiin, että tällaista ei vain saa tehdä. Autoilua ei voi kyseenalaistaa. Se menee hirmu vahvasti tunteisiin.”
Männistö-Funk on saanut kokea autoihin liittyvät suuret tunteet myös omissa nahoissaan, kun on puhunut mediassa jotakin autoilua sivuavaa.
Vuonna 2019 hän kommentoi Helsingin Sanomille neljän vuoden välein tehtävää henkilöliikennetutkimusta, jossa kysytään suomalaisten liikkumisesta. Ilta-Sanomat lainasi juttua, jossa Männistö-Funk sanoo, että Ruotsissa on tutkittu liikennettä paljon enemmän sukupuolinäkökulmasta kuin Suomessa. Se tiedetään, että naiset käyttävät julkista liikennettä enemmän ja ajoneuvojen haltijoista 66 prosenttia on miehiä. Vihapostia tuli.
Jutun alla Ilta-Sanomissa on lähes 200 kommenttia: ”Pyyhin tällä ’uutisella’ takapuoleni. Kas, kun ei miehen pidä kävellä. Ajelen, kun huvittaa. Sitä ei ilmastofasistit estä. Ja: Täytyypä hankkia vielä paremmin varusteltu luxus auto niin ehkä tutkijalla verisuoni puhkeaa.”
Männistö-Funk muistuttaa, että vaikka yhteiskuntamme on autoriippuvainen, se ei ole maantietä pitkin köröttelevän isokyröläisen yksilön syytä.
”Se on toisen maailmasodan jälkeen alkaneen kehityksen tulos, ja siihen liittyy valtavasti erilaisia asioita, kuten auto-, rakennus- ja öljyteollisuuden intressit sekä tehokkuuden ja modernisuuden ihannointi. Kaupungeista haluttiin tehottomuus ja koristeellisuus pois, niistä haluttiin tehdä koneita, joissa pystyy liikkumaan nopeasti paikasta toiseen.”
Jyväskyläläisen autokaupan lattia kiiltää niin kuin autokaupoissa tapana on. Tänne suomalainen astelee ostamaan elämänsä toiseksi kalleimman ostoksen – asunto on yleensä kallein – eikä mitään ole jätetty sattuman varaan, ei edes lattiaa.
”Automerkit määrittelevät, millainen lattialaatan pitää olla”, sanoo automyyjä, joka ei halua esiintyä nimellään.
Lattia on yleensä jossakin harmaan sävyssä, sillä se korostaa autojen omaa väriä. Uudet automallit asetellaan viehkoihin asetelmiin lattiakartan mukaisesti. Keskellä on luovutusalue, jolta uuden auton omistaja noutaa ostoksensa kuin olisi voittanut suuren palkinnon.
Mercedes-Benz määrittelee jopa, minkä väristen sermien suojassa sen myyjät istuvat. Vieressä on lasivitriini, jossa on mersun logolla varustettuja rannekelloja, lelukoiria, Reino-tohveleita, palapelejä, termosmukeja ja Mercedes-Benz after shave -pakkaus. Tavaroissa on hintalaput.
”Lahjaksi näitä ostetaan”, automyyjä sanoo.
Autokauppa on kaupan alalla monella lailla poikkeus. Ihmiset eivät ole juurikaan alkaneet ostaa autoja netistä, vaikka tekevätkin siellä itse pohjatyön ennen kauppaan astumista. Autokaupat eivät ole auki sunnuntaisin, paitsi poikkeustapauksissa, sillä sunnuntaisin kauppa ei käy.
Autoista maksetaan arvonlisäveron päälle vielä erikseen autovero, joka määrittyy auton hiilidioksidipäästöjen mukaan. Uuden 25 400 euroa maksavan Nissan Qashqain hinnasta autoveroa on 4 400 euroa.
”Suomalainen on sellainen, että se maksaa autosta vaikka 5 000 euroa enemmän, jos se tarkoittaa, että silloin maksaa veroja 3 000 euroa vähemmän”, automyyjä sanoo.
Hän on myynyt autoja melkein 40 vuotta ja nähnyt muutoksen. Ennen suomalainen osti auton, johon oli varaa. Nyt hän ostaa auton, jollaisen tarvitsee. Suurin osa ostaa auton rahoitusyhtiön kautta velaksi.
Ilta-Sanomat uutisoi vuonna 2020 Matti Nykäsen perunkirjoituksesta. Nykäsen kuolinpesällä oli jutun mukaan 38 000 euroa auton rahoituslainaa. BMW-merkkisen henkilöauton arvoksi ilmoitettiin 29 500 euroa.
Onko auto Suomessa välttämättömyyshyödyke vai onko kyse siitä, että se tuntuu välttämättömältä, pohtii Jaakko Aspara, joka on ranskalaisessa Neoma-kauppakorkeakoulussa tohtoriohjelman dekaani ja Suomessa Hankenin markkinoinnin professori.
Asparan kansainvälinen tutkimusryhmä selvitti vuonna 2019 valmistuneessa tutkimuksessa, että keskimääräistä fiksummat ihmiset ostavat keskimäärin pienempipäästöisiä autoja. Tutkimuksen kognitiivinen materiaali on Puolustusvoimista ja otoksessa on mukana vain miehiä.
”Suomessa auton koettu välttämättömyys on korostuneempi kuin muissa maissa, vaikka meillä esimerkiksi julkinen liikenne syrjäseuduilla on kuitenkin kohtalainen verrattuna vaikkapa Amerikkaan”, Aspara sanoo.
Autoon liittyy myös sosiaalinen asemointi, kuten professori Aspara sitä kutsuu. Autolla halutaan näyttää, mikä ollaan miehiään. Ranskassa saatetaan kulkea Chanelin vetimissä mutta ajaa vaatimattomalla pikkuautolla.
”Esimerkiksi Italiassa ja Ranskassa sosiaalista asemointia tehdään muodilla ja pukeutumisella, mutta suomalaiseen ajatteluun sellainen ei istu, vaan sitä pidetään vähän haihatteluna. Autoon voi ikään kuin hyvällä omallatunnolla panostaa.”
Hyvällä omallatunnolla siksi, että Suomessa on teknologiaa arvostava mentaliteetti. Niin on myös Saksassa. Saksalaiset tutkimuskollegat kertoivat Asparalle, että Saksassa pubiin mentäessä laitetaan auton avaimet tuopin viereen näkyville.
Kalliin auton ostamista voi perustella itselleen auton teknisillä ominaisuuksilla.
”Yleisistä käyttäytymismalleista tiedetään, että mitä tunnepitoisempi päätös on kyseessä, sitä enemmän koemme paradoksaalista tarvetta selitellä päätöstä erilaisilla keksityillä järkiargumenteilla.”
Asparan tutkimusryhmän tuloksista käy myös ilmi, että fiksummilla on myös enemmän taipumusta ostaa isojen autonvalmistajien brändeistä halvempia eli esimerkiksi Audia valmistavan Volkswagen-konsernin autoista Audin sijaan vaikkapa Seatia tai Škodaa.
”Autokanta meillä on vanhaa. Suomalainen ostaa mieluummin käytetyn, hienon auton kuin uuden ja vähemmän hienon.”
Toisaalta taas, mitä korkeampi tulotaso miehellä on, sitä isompipäästöisen auton hän ostaa.
”Tämä on tosin saattanut muuttua viime vuosien aikana, kun isot sähköautot ovat tulleet suositummiksi.”
Suomalainen myös omistaa autonsa yksin. Perheissä autot eivät ole yhteisiä, vaan on minun auto ja sinun auto.
Asparan lakimiesystävä työskenteli parikymmentä vuotta sitten haastemiehenä. Hän kertoi, että ihmisellä, jolle ei muuten tahtonut löytyä erinäisistä syistä yhteystietoja, oli yleensä ajantasaiset tiedot autorekisterikeskuksessa.
”Siitä voi päätellä, että auto on kunnia-asia, joka halutaan hoitaa viimeiseen asti.”
Autolla ajaminen vie flow-tilaan, tutkija sanoo. Teknologia täydentää meitä tavalla, jota ilman eläminen ei tunnu mahdolliselta.
Sosiologi Timo Kalanti ja Heiskasen autohuollon omistaja Teemu Heiskanen ovat siirtyneet rupattelemaan hallin pihalta sisään Heiskasen konttoriin.
Siellä on upottava vanha nahkasohva, kirjoituspöytä ja hyllytasoja, joista kaikista ryöppyää tavaraa. Pöydän reunalla on huojuvissa torneissa pieniä pahvilaatikoita, joissa on eri merkkisiä öljynsuodattimia. Pihaan ajaa kaksi miestä vanhalla Audilla. Heiskanen lähtee katsomaan, mikä autossa on vikana.
Kalanti kertoo, että auton ikkunasta hitaasti virtaava maisema on nähty jopa ihmiselle terapeuttisena katseltavana.
”Lääkärit ovat joskus määränneet masennukseen lääkkeeksi autoilua.”
Viehtymystä henkilöautoon on perinteisesti perusteltu vapaudella. Saa tulla ja mennä omien aikataulujensa mukaan ja viilettää maantiellä sinne, minne mieli vie.
”Auto on kodin satelliitti”, Kalanti kirjoittaa väitöskirjassaan. ”Amerikkalaisessa esikaupungistuneessa elämänmuodossa ulos lähteminen alkoi tarkoittaa autolla lähtemistä.”
Auton kiihdyttämisen aiheuttama ”ruumiin kiihdytystila” on niin miellyttävä, että ”on ihmisiä, joiden mielestä mikään ei ole sen vertaista”, Kalanti jatkaa väitöskirjassaan.
Hän esittää myös, että autolla ajaminen vie ihmisen flow-tilaan ja auto, tai teknologia yleensä, täydentää ihmistä tavalla, jota ilman eläminen ei tunnu mahdolliselta.
Kalanti on väitellyt reilut kymmenen vuotta sitten ja työskennellyt muiden asioiden kuin autojen parissa viime vuodet ja on koulutukseltaan myös arkkitehti. Hänen ja korjaamon omistajan Heiskasen keskustelu polveilee silti lukuisissa autoiluun liittyvissä asioissa vetyautoista Veltto Virtasen Citroën CX:ään.
”Citroënin kaasunestejousitus oli mullistava teknologia”, Kalanti sanoo.
”Nykyään autoista on myös kadonnut upea, uhkarohkea suunnittelu.”
Vaikuttaa siltä, että monet meistä puhuvat mieluummin autoistaan kuin vaikkapa ihmissuhteistaan. Voisiko siitä päätellä, että autosuhteemme on poikkeuksellinen.
Timo Kalanti miettii.
”Suuri osa ihmisistä sanoo, että auto on vain väline liikkua paikasta a paikkaan b. Tällä lailla kuvailevat autosuhdettaan ihmiset, jotka katsovat tarpeelliseksi arkistaa auton riisumalla sen symbolisesta arvostaan. Mutta että näin on tehtävä, paljastaa sen, että auto on teollinen tuote, jonka symbolista latausta on vähäteltävä. Muuten se riistäytyy käsistä.”
Tämä oli ilmaisnäyte SK:n maksullisesta sisällöstä
Tilaa Suomen Kuvalehti ja hanki luettavaksi koko sisältö ja arkisto
Tilaa