Lentokiellosta ei ilmoittanutkaan ensin viranomainen, vaan presidentti Trump: toiko Boeingin kriisi politiikan lentoturvallisuuteen?

Yhdysvaltain ilmailuviranomainen näytti ovea riippumattomille asiantuntijoille jo vuonna 2005. Tilalle palkattiin lentokonevalmistajien omaa väkeä.
Ulkomaat 14.3.2019 20:45

Boeing 737 MAX -matkustajakoneita Phoenixin lentokentällä Yhdysvalloissa 13. maaliskuuta 2019. © Ralph Freso / AFP / GETTY IMAGES / LEHTIKUVA

Ovatko kaksi lähes peräkkäistä, Boeing 737 MAX-koneille sattunutta onnettomuutta johtaneet paitsi konetyypin maailmanlaajuiseen lentokieltoon, myös siihen, että lentoturvallisuus on politisoitu?

Näin ainakin arveli Suomen korkein ilmailuviranomainen, Traficomin ilmailujohtaja Pekka Henttu ensin Ylen A-studiossa keskiviikkoiltana 13. maaliskuuta ja heti seuraavana aamuna radion Ykkösaamu-ohjelmassa.

”Poliittinen sidonnaisuus turvallisuustyöhön on minusta ilmeinen”, Henttu sanoi A-studiossa.

Torstaina hän oli ulkomailla tavoittamattomissa, joten lausuman taustat jäivät arvailujen varaan.

Henttu on kuitenkin merkittävä lentoturvallisuuspomo laajemmissakin ympyröissä, sillä hän on EU:n yhteisen lentoturvaviranomaisen EASA:n hallintoneuvoston puheenjohtaja. Hän on myös entinen Finnairin liikennelentäjä.

 

Selvimmin poliittinen sidonnaisuus MAX-koneiden tapauksessa tuli ilmi koneen rakentajamaassa Yhdysvalloissa. Maan ilmailuhallinto FAA (Federal Aviation Administration) piti pitkään MAX-koneiden lentokieltoa tarpeettomana.

Kun mieli sitten muuttui, lentokiellosta ei ilmoittanutkaan ensin FAA vaan Yhdysvaltain presidentti Donald Trump, joka epäilemättä myös vaikutti päätöksen sisältöön.

Sitä voi hyvin kutsua poliittiseksi sidonnaisuudeksi turvallisuustyöhön. Valtionpäämiehet eivät yleensä ole olleet tekemässä tämäntyyppisiä päätöksiä tai informoimassa niistä.

Poliittisia sidonnaisuuksia voi löytyä myös Euroopasta.

EU-mailla ei enää ole valmiuksia hoitaa itsenäisesti tämäntyyppisiä asioita. Ne on annettu EASA:n hoteisiin.

Kuitenkin kolme tärkeätä EU-maata eli Britannia, Ranska ja Saksa kiiruhtivat tekemään päätöksensä MAX-koneiden lentokiellosta omin päin jo tiistaina iltapäivällä, useita tunteja ennen kuin EASA julkaisi oman kieltopäätöksensä.

Näissä kolmessa maassa tiedettiin varmasti, mitä EASA:ssa oli tekeillä. Niissä ei myöskään lennä merkittävää määrää MAX-koneita.

Kiireiselle irtiotolle voi uumoilla poliittisia syitä.

Britannia, Ranska ja Saksa ovat avainmaita Airbus-yhtymässä, joka on Boeingin ainoa huomioon otettava kilpailija. Boeingin vastoinkäymiset satavat suoraan Airbusin ja Airbus-maiden laariin.

Juhlapuheissa lentoturvallisuutta pidetään pyhänä arvona, johon pyritään kustannuksista ja poliittisista sidonnaisuuksista välittämättä. Raadollinen todellisuus on toisenlainen.

Turvallisuus ja kustannukset ovat jatkuvasti törmäyskurssilla. Ainakin poikkeustilanteissa niin näyttävät olevan myös turvallisuus ja politiikka.

”Poliittiset sidonnaisuudet” tulevat varmasti vaikuttamaan myös siinä vaiheessa, kun lentokiellon purkamisesta päätetään.

Politiikkaa tai ei, MAX-kriisin perimmäinen syy on koneen liian hätäinen lanseeraaminen markkinoille. Boeing rakensi kovalla kiireellä kilpailijaa uudelle Airbus A320neo-konetyypille ja FAA hyväksyi yhtä kovalla kiireellä sen mitä Boeing esitti.

Tämä ei yllättänyt lentoturvallisuuden ykkösketjun asiantuntijoihin lukeutuvaa James Hallia. Hän oli Yhdysvaltain lento- ja muita liikenneonnettomuuksia tutkivan viraston NTSB:n johtaja vuosina 1994 – 2001.

Hall kirjoittaa The New York Timesin mielipidepalstalla hänen mielestään kohtalokkaasta päätöksestä, jonka FAA teki jo 2005.

Silloin teollisuudesta riippumattomille lentokelpoisuusasiantuntijoille näytettiin ovea. Tilalle palkattiin Boeingin ja muiden lentokonevalmistajien omaa väkeä.

Tarkoituksena oli säästää 25 miljardia dollaria kymmenessä vuodessa. Vastikkeeksi saatiin Hallin mukaan järjestelmä, jossa teollisuus valvoo itseään.

Sen jälkeen Yhdysvalloissa on tyyppihyväksytty kaksi merkittävää uutta matkustajakonetta, Boeingin 787 ja 737 MAX. Molemmissa ilmaantui pahoja ongelmia käyttöönoton jälkeen.

787:n litiumakut kuumenivat ja syttyivät palamaan vuonna 2013. Vika huomattiin kuitenkin onneksi jo maassa. Siinä vaiheessa vielä hyvin pieni laivasto maadoitettiin, kunnes FAA:lle kelvannut korjaussarja oli saatu aikaan.

MAX-koneet sen sijaan ovat joutuneet jo kahteen tuhoisaan onnettomuuteen.

 

Käytännössä kaikki 371 tähän mennessä valmistunutta Boeing 737 MAX-konetta ovat nyt lentokiellossa. Sen vahvisti keskiviikkona pitkin hampain myös valmistajayhtiö.

”Boeing on päättänyt suositella FAA:lle maailman koko 371:n 737 MAX-koneen laivaston operaatioiden väliaikaista lopettamista. Näin tehdään äärimmäisen varovaisuuden nimissä ja siksi, että matkustavalle yleisölle vakuutettaisiin koneen olevan turvallinen”, sanottiin Boeingin tiedotteessa.

Mikäs sen parempi tapa vakuuttaa koneen olevan turvallinen kuin kieltää sillä lentäminen.

Kieltoon voitiin ilmeisesti mennä siitäkin syystä, että koneita on toistaiseksi käytössä niin vähän. MAX:illa lentävät yhtiöt ja niiden asiakkaat näyttävät selviytyvän lentokielloista melko pienellä lisävaivalla ja -kustannuksilla.

”Poliittiset sidonnaisuudet” tulevat varmasti vaikuttamaan myös siinä vaiheessa, kun MAX-koneiden lentokiellon purkamisesta aikanaan päätetään. Kukaan ei osaa arvioida, koska näin saattaisi tapahtua.

Tilanne on täysin toinen kuin muutamissa aiemmissa lentokieltotapauksissa, joiden perusteina oli selviä teknisiä vikoja. Niissä tekninen vika, samoin kuin korjaus siihen on voitu osoittaa hyvin selvästi.

MAX-koneille sattuneista onnettomuuksista tietoa on toistaiseksi hyvin vähän.

 

Sunnuntaina tuhoutuneen etiopialaiskoneen lennontaltioimislaitteet on toimitettu Ranskaan purettaviksi. Tietoja saadaan muutaman päivän tai viikon kuluttua.

Vahvimmat epäilyt kohdistuvat automaattiohjauksen sakkauksen estojärjestelmä MCAS:iin. Senkään osalta ei epäillä varsinaista vikaa vaan sitä, etteivät ohjaajat tunteneet järjestelmää tai osanneet käyttää sitä.

Samat, hyvin vahvat epäilykset vellovat myös lokakuun 29. päivänä sattuneen Lion Airin onnettomuuden ympärillä.

Boeing on jo aiemmin ilmoittanut muuttavansa sekä MCAS:n tietokoneohjelmistoja että myös järjestelmään liittyviä trimmilaippoja.

Softatyökin kestää kuitenkin vähintään huhtikuun lopulle. Sen jälkeen pitää vielä varmistua siitä, että kaikki koneella lentävät pilotit osaavat käyttää uusittua järjestelmää.

Se varmistetaan simulaattorissa, jonka MCAS-varustus on täsmälleen samanlainen kuin oikean koneen.

Koulutus, ei teknisen vian korjaaminen, ratkaisee MAX-koneiden paluun taivaalle. Ja koulutus voi kestää kauan.

Ethiopian-tapauksen yhteydessä esille noussee myös lentoyhtiöiden uudentyyppinen pikakoulutus ja sen antamat valmiudet ohjaamoyhteistyöhön kriisitilanteissa.

Koneen perämiehellä oli vain 200 tunnin lentokokemus.

Tämä viittaa siihen, että hän oli käynyt uuden pikakoulutuksen, joka tunnetaan lyhenteellä MPL. Siinä oppilas koulutetaan suoraan tietyn matkustajakoneen perämiehen paikalle, ennen muuta simulaattoreissa, joten lentokokemusta ei juurikaan kerry.

Finnairissa ensimmäiset MPL-lentäjät ovat juuri aloittamassa uraansa ja Patria myy MPL-koulutusta myös ulkomaisille yhtiöille.

Yhdysvalloissa tällaista koulutusta ei hyväksytä lainkaan vaan siellä perämieheltä vaaditaan 1 500 tunnin vähimmäislentokokemus.

Osa potentiaalisista asiakkaista ei halua enää kuullakaan MAX-koneista.

Boeingille tapaus MAX on joka tapauksessa maksimiluokan katastrofi.

Mainehaitta on jo nyt suuri. Pörssikurssista on hävinnyt kymmeniä miljardeja dollareita. Asiakkaat, etunenässä Norwegian, virittelevät korvausvaatimuksia.

Osa potentiaalisista asiakkaista ei halua enää kuullakaan MAX-koneista.

Samaan aikaan yhtiön tuotantolinja syytää ulos uusia koneita 52 kappaletta joka  kuukausi. Tahtia ollaan nostamassa 57 koneeseen kuussa.

Vähempi ei riitä, kun tilauskirjoissa on yli 5 000 konetta.

Yksikään lentoyhtiö tuskin haluaa vastaanottaa ja maksaa MAX-koneitaan niin kauan kuin lentokielto on voimassa.

Se merkitsee noin 6 miljardin euron saamatta jääneitä tuloja kuukaudessa. Boeingin liikevaihto oli viime vuonna 88 miljardia euroa.

Ei yhtiö tähän kaadu, mutta kalliiksi tulee.