15,65 kilometriä

Raitiotietä on odotettu Tampereella sata vuotta. Nyt kiskot vievät kaupungin tulevaisuuteen.

Kalevaan tuli nurmiraide, joka suodattaa hulevesiä ja vaimentaa ääniä. Nurmea kastellaan, mutta luonto voittaa.
Kalevaan tuli nurmiraide, joka suodattaa hulevesiä ja vaimentaa ääniä. Nurmea kastellaan, mutta luonto voittaa. © Marjo Tynkkynen

Voit myös kuunnella jutun ääniversiona. Lukijana toimii a.i.materin koneääni Ilona.

 

Sehän on pieni juna. Upouusi ja tiilenpunainen ja kiiltelee keskellä metsää.

Ovet kummallakin kyljellä, ohjaamo molemmissa päissä. Sisällä on 104 punaisella kankaalla verhoiltua istumapaikkaa, niiden välissä puhelinten latauspistokkeet.

Sen virallinen nimi on Tampereen Ratikka. Se on pidempi, leveämpi ja nopeampi kuin Helsingin raitiovaunut. Pikaraitiotien raideleveys on 1,4 metriä, eurooppalaista standardia. Kiskoja on 15,65 kilometriä.

Tampereen Ratikan verkkosivuilla on laskuri, josta voi tarkistaa, miten kauan on ratikan kaupallisen liikenteen alkamiseen 9. elokuuta. Siihen mennessä moni on ehtinyt jo matkustaa raiteilla. Koeliikenne Hervannan ja Pyynikintorin välillä avattiin yleisölle toukokuussa.

Tavallinen joukkoliikennelippu kelpaa ja on voimassa 90 minuuttia. Siinä ajassa ehtii ajaa reitin päästä päähän kolme kertaa.

Vaunu lähtee Hervantajärven päätepysäkiltä sulavasti, ääntä pitämättä. Ratikan sähköisellä ilmoitustaululla mainostetaan asuntolainaa, asuntokauppaa ja asumistukea.

Ikkunasta vilisee Hervanta. Keskeneräisten asuintalojen kuoria, tiiltä, metsää ja betonia.

Kaupunki kasvaa, täälläkin.

Tampere on Suomen toiseksi nopeimmin kasvava kaupunkiseutu ja Suomen vetovoimaisin kaupunki.

Pohjoismaiden suurin sisämaakaupunki, tamperelainen sanoisi.

Täällä on maailman korkein pitkittäisharju, Suomen pisin maantietunneli, korkein torni.

On vain ajan kysymys, milloin Tampere brändää itsensä Suomen pohjoisimmaksi ratikkakaupungiksi.

Kiskot tekivät Hervannasta sen, mikä siitä piti 50 vuotta sitten tulla.

Vaunu lipuu pitkin Insinöörinkatua, ohittaa betonisen Mikontalon 768 asuntoa. Tampereen opiskelija-asuntosäätiön valtava kerrostalo oli aikoinaan Pohjoismaiden suurin asuinrakennus.

Kolmas pysäkki idästä on Hervannan kampus. Tampereen teknillinen yliopisto oli yksi argumentti raitiotien puolesta: ratikka yhdistää sen Tampereen yliopiston kampukseen. Samalla kiskot tekevät Hervannasta sen, mikä siitä piti jo 50 vuotta sitten tulla.

Hervanta rakennettiin, koska teknillinen korkeakoulu piti sijoittaa jonnekin. Samoin piti tuhannet maalaiset, jotka muuttivat kaupunkiin.

Suomi kaupungistui muita Euroopan maita myöhemmin, mutta nopeasti. Vielä 1950-luvulla enemmistö asui maaseudulla, mutta vuoteen 1970 mennessä suurempi osa asui jo kaupungeissa.

Monet muuttivat lähiöihin. Suurten kaupunkien etäpesäkkeitä rakennettiin kovalla tahdilla täyselementeistä. Ne olivat ”kompaktikaupunkeja”: tiiviitä, tehokkaita, nopeita rakentaa ja täynnä toistensa näköisiä kerrostaloja.

Sellainen tuli Hervannastakin.

Oikeastaan tarkoitus oli rakentaa omavarainen puutarhakaupunginosa 10 kilometrin päähän keskustassa. Alueen asukkaat olisivat sukkuloineet väliä raideliikenteen kyydissä tai autolla pitkin kolmikaistaista moottoritietä.

Mutta Tampereen kaupunki sotkeutui Hervannan piirustuksiin, vesitti alkuperäistä ideaa.

Kun uuden alueen ensimmäiset asukkaat muuttivat elementtien keskelle vuonna 1973, alkoi vielä öljykriisi. Ja sitten lama.

Lopputulos oli paljon betonia syrjäisellä sijainnilla.

On jonkinlainen kosminen hyvitys, että Tampereen ratikan rakentaminen alkoi juuri Hervannasta.

Raitiotien ansiosta Hervanta ei ole enää kaukana, vaan siitä on tullut Tampereen itäinen keskus.

Ratikka kiihdyttää kohti Tampereen läntistä keskustaa, 70 kilometrin tuntinopeutta pitkin kiskoille rakennettua Vakkerin siltaa.

Anna-Kaisa Ikonen oli Tampereen pormestari, kun valtuusto päätti raitiotiestä.

Anna-Kaisa Ikonen oli Tampereen pormestari, kun valtuusto päätti raitiotiestä. © Marjo Tynkkynen

Naisääni ilmoittaa pysäkin suomeksi ja englanniksi: Rautatieasema.

Anna-Kaisa Ikonen astuu kyytiin.

Matkustajat kyllä tunnistavat entisen ja tulevan kokoomuslaisen pormestarin, mutta eivät ole huomaavinaan. Tammelan torilla tutulle päättäjälle voisi mennä juttelemaan, mutta joukkoliikenteen kyydissä on tapana antaa ihmisten olla.

Ikonen oli Tampereen pormestari, kun valtuusto päätti ratikasta. Hänen seuraajansa, sosiaalidemokraatti Lauri Lyly sai johdettavakseen monttujen, työmaa-aitojen, vaihtuvien liikennejärjestelyjen kaupungin. Nyt, kun ensimmäinen osa on valmis, on taas kokoomuksen vuoro.

Kokoomus voitti kevään kuntavaalit niukasti, vaaliliitolla ja kuolleen miehen äänillä.

Ikosen virallinen valintapäivä seuraavaksi pormestariksi on viikko raitiotien kaupallisen liikenteen alkamisesta.

Kokoomus on vuorotellut Sdp:n kanssa vallasta Tampereella 1940-luvulta. Aseveliakseli, sanotaan. Sen ansiosta kaupungissa on saatu asioita aikaan, vaikka välillä riidelläänkin.

”Tampereella on aina tehty rohkeita päätöksiä. Meillä on hyvän yhteistyön historia. Iso merkitys oli sillä, että isot puolueet löysivät toisensa”, Ikonen sanoo.

Kun puolueet vuonna 2016 katsoivat tulevaisuuteen, ne näkivät väestönkasvua.

Tamperelaisia on nyt jo yli 240 000. Ja ensi vuonna heitä on noin 3 000 enemmän. Ja sitä seuraavana vuonna taas 3 000 enemmän.

Jos ennusteet toteutuvat, tahti jatkuu seuraavat 10 vuotta. Kymmenen viime vuotta Tampere on ollut suosituin kohde muuttohalukkuustutkimuksissa.

Suurin osa muuttajista tosin on opiskelijoita ja työttömiä. Valmistuttuaan yliopistosta nuoria aikuisia lähtee pois, Helsinkiin, jossa on enemmän töitä yhteiskuntatieteilijöille, historioitsijoille, kulttuurintutkijoille ja viestijöille kuin Tampereella.

Se on yksi kaupungin haasteista, Ikonen myöntää. Mutta insinööreille täällä ainakin riittää töitä.

Väestönkasvu voi tarkoittaa lisää veroeuroja ja elinvoimaa, mutta myös sitä, että tulee ahdasta. Siksi Tampereelle päätettiin rakentaa ratikka.

 

Päätös tehtiin sata vuotta sitten. Raitiotiet olivat yleistyneet Euroopassa ja Yhdysvalloissa 1800-luvun lopulla ja sähköistyneet 1900-luvun alussa. San Franciscon jyrkkiä mäkiä ajelivat moottorittomat kaapeliraitiovaunut korkeintaan 15 kilometrin tuntivauhtia.

Helsingissä ja Turussa oli siirrytty hevosten vetämistä raitiovaunuista sähköllä liikkuviin, Viipurissakin kulki sitruunankeltainen sähköratikka.

Mutta Tampereen ratikka-aikomuksilla oli jatkuvia vaikeuksia. Ensin suunnitelmat pilasi kustannuslaskelma, sitten sisällissota.

Kaupunki jatkoi raitiotien suunnittelemista, vaikka sitä oli runnellut Pohjoismaiden suurin asutuskeskustaistelu. Ideaan suhtauduttiin niin vakavasti, että kiskot huomioitiin myös vuonna 1929 rakennetun Hämeensillan leveydessä.

Mutta edelleenkään kaupungin rahat eivät riittäneet.

Alkoi toinen maailmansota: ei vieläkään raitiovaunuja.

Kun maailma sitten alkoi toipua sodista, ratikat menivät pois muodista. Niitä pidettiin vanhanaikaisina, bussit ja henkilöautot olivat tulevaisuutta.

Kiskoja purettiin varsinkin Yhdysvalloissa ja Britanniassa, mutta myös Euroopassa. Pelkästään Saksassa lakkautettiin ratikka 90 kaupungissa. Pariisi luopui Manner-Euroopan ensimmäisestä raitiotiestä. Tukholma purki omansa ja sen perässä Turku.

Kun raiteet 1980-luvun puolivälissä tekivät paluun, Suomessa oli enää yksi ratikkalinjasto.

Niin sanottu raiderenessanssi on kestänyt pian 40 vuotta.

Metroja, paikallisjunia ja pikaratikoita on alettu pitää jälleen tulevaisuuden joukkoliikenteenä, tehokkaana ja vähäpäästöisenä. Maailmassa on nyt noin 800 raitiotiejärjestelmää. Joka vuosi vihitään käyttöön uusia.

”Nyt tämä alkaa ihan oikeasti tuntua kiusanteolta”, Sanna Marin sanoi raitiotien vastustajille valtuuston kokouksessa.

Valtuuston ylimääräinen kokous alkoi viideltä, ja listalla oli vain yksi asia.

Tampereen kaupunginvaltuuston ratikkakokousta lokakuussa 2016 seurasi verkossa yli 46 000 katsojaa. Se oli spektaakkeli.

Rauhattomat valtuutetut vaelsivat salissa, pyysivät aina vain uusia puheenvuoroja, joku siteerasi iltapäivälehden kommenttipalstaa. Valtuuston puheenjohtaja Sanna Marin (sd) joutui pitämään heitä kurissa.

”Toivon todella, että valtuutetut pitävät nämä puheenvuoronsa tarpeesta”, Marin sanoi, kun kokousta oli jatkunut viisi tuntia.

Päätöstä oli yritetty tehdä jo edellisessä kokouksessa, se oli kestänyt monta tuntia.

”Toivon nyt, että valtuutetut rauhoittuvat.”

Raitiotien vastustajat esittivät, että ratikka tuhoaa Tampereen talouden, kuljettaa työttömiä, houkuttelee kaupunkilaiset tekemään itsemurhia ja rikkomaan Audeja, pakottaa heidät tarpomaan lumihangessa pakkasella.

Vastakkain joutuivat yksityisautoilu ja joukkoliikenne, sähköbussit ja raitiotie, järki ja tunteet.

”Nyt tämä alkaa ihan oikeasti tuntua kiusanteolta”, Marin sanoi.

Päätös syntyi, kun kokous oli kestänyt kuusi tuntia. Perussuomalaisten, Tampereen puolesta -ryhmän, Skp:n, kristillisdemokraattien ja keskustan lisäksi rakentamista vastustivat muutamat Sdp:n ja kokoomuksen valtuutetut.

25 äänesti vastaan, 41 puolesta.

Sepänkadulla Amurissa louhitaan peruskalliota kaapeleiden, putkien ja raitiotiekiskojen tieltä.

Sepänkadulla Amurissa louhitaan peruskalliota kaapeleiden, putkien ja raitiotiekiskojen tieltä. © Marjo Tynkkynen

Aluksi Ilari Karppi tutki kollegoineen raitiotien kaupunkikehitysvaikutuksia, kaupungin toimeksiannosta. Sitten sitä, miten uusi, pysyvä infrastruktuuri vaikuttaa kaupunkiin.

Hän on aluetieteen dosentti Tampereen yliopistossa. Hän on tutkinut Tampereen ratikkaa osana kaupungin muutosta nyt viisi vuotta.

Siinä ajassa Tampereella on opittu, mikä raitiotie oikeastaan on: ei pelkkä ihmisvirtojen liikutteluväline, vaan koko kaupungin ja sen maineen kehittäjä.

Osittain ratikka oli imagovalinta. Tampereella pohdittiin ratikan vaihtoehdoksi sähköbussia, mutta lopulta päädyttiin siihen, että kaupungin linja-autot vaihdettaisiin sähköbusseihin joka tapauksessa. Se ei toisi samanlaista huomioarvoa kuin ratikka.

”Imago on tietysti pieni asia verrattuna siihen, millaisiksi kaupungit pitää saada kaikkialla maailmassa, jotta ne tarjoaisivat ihmisille hyvän elämän puitteet ilman että samalla tuhotaan lopullisesti ilmasto”, Karppi sanoo.

Ratikka kulkee sähköllä eikä päästä ilmaan mikrohiukkasia. Lisäksi se on kätevä kulkuväline. Nopea, mukava, tilava. Siihen mahtuu enemmän matkustajia kuin linja-autoon.

Ja raitiotien ansiosta kaupunkiin mahtuu enemmän tamperelaisia.

Tampere on puristunut kapealle kannakselle kahden järven väliin. Keskustaa tiivistetään, mutta se ei riitä. Pitää myös venyttää.

Raitiotie helpottaa pääsyä kaupungin itä- ja länsipäähän, ja niissä rakennetaan uutta kaupunkia.

Ratikka lukitsee kaupungin kasvun kiskoparin väliin, Karppi sanoo. Se määrittää minne asumista, ihmisiä ja toimintoja sijoitetaan. Ja se kasvattaa alueiden arvoa.

Sijoittajat pitävät ennustettavuudesta ja uskaltavat investoida kaupunkiin.

Kun kaupunki kasvaa, talous kasvaa.

Ihmiset ja heidän ajatuksensa törmäilevät tiiviissä ympäristössä, syntyy innovaatioita.

Valtiovalta, kunnat, kaupunkiseudut, yksityiset toimijat, kansainväliset sijoittajat ja rakennusliikkeet saavat rahaa kiinteistöjen arvonnoususta.

Kaupunkilaisten näkökulmasta lopputulos voi olla, että joillakin alueilla asumisesta tulee kallista. Niin on käynyt esimerkiksi Tampereen Kalevassa, jota raitiotie halkoo kahdesta suunnasta.

”Jos joku ratikkagentrifikaation kaupunginosa pitää sanoa, se on Kaleva”, Karppi sanoo.

Kaleva on itäistä kantakaupunkia, jossa asuu toistaiseksi kaupungin keskiarvoa matalammin ansaitsevia. Eläkeläisiä, opiskelijoita.

Raitiotie ei tietenkään ole kallistumisen ainoa syy.

Kaupungin tonttien vuokrasopimuksia on päättynyt, hintoja nostettu reippaasti. On rakennettu uusia, kalliita asuntoja, jotka nostavat myös vanhojen talojen neliöhintoja. Pitää tehdä peruskorjauksia.

Mutta silti: melkein kaikissa Kalevan asuntojen myynti-ilmoituksissa on yli 20 prosenttia korkeampi hinta kuin viisi vuotta sitten. Melkein kaikissa mainitaan ratikka.

 

Koskipuistossa aikuiset astuvat kyytiin jo kuin ratikka olisi pysähtynyt siinä aina. Lapset eivät pidättele, vaan kiljuvat riemusta ja osoittelevat kaikkea.

Vanhan tehdasmiljöön takaa pilkottaa Näsinneula.

Vaunu ylittää uuden Hämeensillan, aiempaa leveämmän, jonka ali virtaa Tammerkoski.

Hämeenkatu näyttää uudelta. Autot ovat kadonneet rantatunneliin maan alle, tilalla on leveät pyöräkaistat.

Keskustorille on pystytetty korona-ajan terassikeidas. Ratikka tyhjenee, täyttyy. Ilmastointi helpottaa hikoilevaa kansaa.

Tuulensuun pysäkin ympäristössä on hiljaista, koska kaikki ovat pakkautuneet edemmäs Hämeenpuiston terasseille.

Keskellä parasta lomakautta ei uskoisi, että keskustan länsipuoli kärsi raitiotien rakentamisesta eniten. Hämeenkatua oli vaikea liikkua, yrittäjät olivat ahtaalla. Viime keväänä kaupunki käynnisti länsipuolelle ”visiotyön”, jolla aluetta yritetään elvyttää.

Ratikka ohittaa kaupungin keskuskirjaston Metson, saapuu Pyynikintorille.

Se on raitiotien läntinen päätepysäkki, toistaiseksi.

 

Ihmiskunta kasaantuu. Kaikkialla maailmassa kaupungit kasvavat, ennusteiden mukaan kiihtyvällä tahdilla.

Suomessa väestö ei juuri lisäänny, mutta täälläkin kaupungit kasvavat. Helsinki, Turku, Tampere.

Pienemmätkin kaupungit, kuten Seinäjoki ja Rovaniemi, mutta suuret kaupungit kasvavat enemmän kuin pienet.

Ne laajentuvat sisäänpäin, tiivistyvät ja nousevat korkeutta, niin kuin Tampere.

Moni suomalainen kaupunki, esimerkiksi Turku, on alkanut suunnitella omaa raitiotietä. Sillä aikaa Tampere on rakentanut omansa ja paljon muuta.

Jos katselee kaupunkia Pyhäjärven yli Hatanpään arboretumista, näkee, miten paljon siluetti on muuttunut.

Vanhojen tehtaanpiippujen rinnalle on noussut 88,5 metriä korkea hotelli Torni. Sen vierelle monitoimiareena Uros Live, jolle odotetaan 700 000 kävijää vuodessa.

Ranta-Tampellan kaupunginosa, jolle saatiin maat yli 2 kilometrin mittaisen rantatunnelin ansiosta. Tornitaloja, yli 15 000 uutta asuntoa neljässä vuodessa.

Ratikkareitin varrelle odotetaan uutta asuntokantaa yhteensä yli 7 miljardin euron arvosta.

Hatanpään valtatieltä alkaa raitiotien haara, joka ohittaa uuden Ratinan kauppakeskuksen ja liittyy Hervanta–Pyynikintori-reitille, ohittaa uuden Luminary-tornitalon ja erkanee Kalevassa kohti päätepysäkkiään, Tampereen yliopistollista keskussairaalaa.

Matka Hervannasta Keskustorille kestää ratikalla 24 minuuttia.

Matka Hervannasta Keskustorille kestää ratikalla 24 minuuttia. © Marjo Tynkkynen

Muualla Suomi kutistuu.

Kaupungistuminen synnyttää voittajia ja häviäjiä, yhdyskuntasuunnittelun teorian professori Panu Lehtovuori sanoo. Hän työskentelee Tampereen yliopistossa Hervannan kampuksella.

Taantuvat pienet kaupungit ja etäinen maaseutu ovat tietysti häviäjiä. Niissä asunnot menettävät arvoaan, niistä ei pääse eroon, ihmiset jäävät loukkuun.

Mutta kaupunkien sisälläkin on häviäjiä. Huonojen kulkuyhteyksien alueille voi syntyä huono-osaisuuden taskuja.

”Tampereen ratikkavyöhyke kerää ison osan kaupunkiseudun investoinneista ja sen ulkopuolella kiinteistöjen arvot putoavat ainakin suhteellisesti, ehkä myös absoluuttisesti”, Lehtovuori sanoo.

Tiivistyvä kaupunki on silti parempi kuin hajaantuva. Liikkumisen päästöt pienentyvät, kun välimatkat lyhenevät, asuminenkin on kerrostalokorttelissa tehokasta. Tilaa säästyy, kun joukkoliikenneyhteyksien ansiosta parkkipaikoille ei tarvitse piirtää yhtä paljon tilaa kuin ennen.

Kaupungistumista pidetään usein kasvihuonepäästöjen kannalta hyvänä asiana. Kaupunkilaiset kuitenkin kuluttavat keskimäärin enemmän kuin maalla asuvat, eikä todellinen hiilijalanjälki siksi ole sen pienempi kuin maaseudulla.

Lehtovuoren mukaan kaupungeissa elämä on kyllä mahdollista järjestää vähän kuluttavalla tavalla. Se vaatii kuitenkin suuria investointeja, sellaisia kuin ratikka.

Rakennetaan siltoja, täytetään järviä, puretaan taloja ja rakennetaan tilalle tehokkaampia. Joudutaan käyttämään paljon resursseja.

”Onko jopa niin, että jos tulevaisuudessa pitää nopeasti päästä hiilineutraaliksi, isoja rakennus- tai infrahankkeita ei voi enää toteuttaa? Että se pysähtyy hiilikiintiöön tai hidastuu merkittävästi.”

Joka tapauksessa kaupungistuminen jatkuu.

”Se on yhteiskuntapoliittinen valinta, jolle on vaikea löytää vaihtoehtoja, jos haluamme pitää taloudellisen hyvinvoinnin suunnilleen nykyisellä tasolla.”

 

Asfaltin alla ei pitänyt olla mitään ihmeellistä. Silti siellä oli, peruskalliota, joka on pakko louhia. Tällaisia yllätyksiä paljastuu toisinaan, mutta tällä kertaa paikka on erityisen hankala.

Sepänkatu on avattu asuinkerrostalon kivijalkaa myöten kuin vallihauta. Porraskäytäviin pääsee vain kaivannon ylittäviä työmaasiltoja pitkin.

Kun kaupunki päätti jatkaa raitiotietä länteen, työmaainsinööri Antti Korkeamäki ja aluevastaava Erkka Selonen siirtyivät tänne, rakentamaan kiskoja Pyynikintorilta Santalahteen.

Valtavat työkoneet aloittavat seitsemältä aamulla. Ne pitävät korvia huumaavaa ääntä.

Kalliota pitää saada pois tuhoamatta samalla vesiputkia ja kaapeleita, Korkeamäki selittää. Täytyy käyttää pieniä räjähdemääriä ja kun se ei onnistu, porata hydrauliikkakiilalla. Tärinämittarit seuraavat, syntyykö talon perustuksiin vauriota.

On kuuma. Täytyy toivoa, että kaikki asukkaat ovat lomalla koko kesän, mutta avoimista ikkunoista saa toisen vaikutelman.

Raitiotien työntekijät kyllä tietävät aiheuttavansa häiriötä, mutta minkäs teet. Tämä on raitiotien rakentamisen suurin ja tärkein vaihe, ja epäkiitollisin.

Urakka on pitkä ja iso osa työstä jää maan alle, kun johdot, putket, kaapelit, jopa viemärit siirretään uuteen paikkaan tulevien kiskojen tieltä. Selonen kertoo, että ratikkareitin ykkösvaiheessa siirrettiin yhteensä 500 kilometriä kaapelia.

Valtavasta työmäärästä huolimatta ensimmäinen osa valmistui etuajassa ja alitti tavoitekustannuksen.

Ratikkaa rakennetaan allianssimallilla, jossa tilaaja, suunnittelija ja rakentaja jakavat projektin riskit ja onnistumiset. Jos työmaa seisoo, se on kaikkien ongelma.

Työn edistymiseen vaikuttaa sää.

Varsinkin talvi 2019 oli leuto ja lumeton, maa pysyi sulana. Moni työvaihe nopeutui, kun ei tarvinnut käyttää työpäiviä roudan sulatteluun.

Kun maa jäätyy metrin syvyyteen, kaikki vie aikaa. Ennen kaivutöitä routa pitää sulattaa glykoliputkilla. Maa sulaa 30 senttiä vuorokaudessa. Vasta monen päivän päästä voi alkaa kaivaa.

Helteestäkin on harmia. Ratikan kakkososaa varten rakennetaan Rantatielle silta, joka olisi pitänyt valaa betoniin jo ennen juhannusta. Jos betonin yrittää valaa liian kuumalla, syntyy kemiallinen reaktio, joka voi heikentää rakenteen laatua. Heinäkuussa sillan muotti odottaa yhä hellejakson loppumista.

Raitiotien toinen osa on aiheuttanut kaupunkilaisissa vähemmän rutinaa kuin ensimmäinen. Kun työmaat on saatu pois Tampereen keskustasta, ne unohtuvat nopeasti.

Jo ennen koeliikenteen alkamista ratikka nautti kaupunkilaisten suosiota.

Tampereen Ratikan kuluttajatutkimuksen mukaan vuoden 2020 syksyllä 72 prosenttia kaupunkilaisista suhtautui ratikkaan myönteisesti.

Mikko Alatalo oli yksi ratikan näkyvimmistä vastustajista. Kun keväällä 2020 päätettiin raitiotien laajentamisesta, hän äänesti puolesta.

Kun Tampereen kaupunginvaltuusto lokakuussa 2020 päätti raitiotien laajentumisesta, niin sanotusta kakkososasta, keskustan Mikko Alatalo äänesti puolesta.

Alatalo oli tunnettu yhtenä raitiotien näkyvimmistä vastustajista. Keväällä 2021 hän jätti politiikan.

”Totesin, että pulinat pois. Me kriittiset veronmaksajien rahoja ajatelleet olemme hävinneet ratikasta äänestyksen ja nyt mennään ratikoilla”, hän sanoo.

”Tosin kapealla kaistaleella, joka ei palvele koko Tamperetta.”

Siksi Alatalo äänesti jatko-osan puolesta.

”Ratikkaa ei voi jättää torsoksi, koska se vaatii kovien käyttökustannuksien vuoksi enemmän maksavia asiakkaita.”

Samana keväänä perussuomalaiset nousivat kuntavaaleissa suurimmaksi puolueeksi Tampereen naapurikunnassa, Ylöjärvellä.

Syynä oli ratikka.

Tampereen ratikan on määrä laajentua Tampereen rajojen yli naapurikuntiin, seuturatikaksi. Ylöjärveläisten mielestä 33 000 asukkaan kuntaan ei ole järkeä vetää kalliita kiskoja.

Mutta halusipa tai ei, Ylöjärvi on osa ratikkaseutua. Koko Tampereen kaupunkiseutu on. Tampereen ratikka rakennettiin kuntien ja valtion välisellä maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-sopimuksella.

Valtio sitoutui maksamaan projektista 30 prosenttia sillä ehdolla, että koko kaupunkiseutu sitoutuu raitiotiehen.

Sopimuksen vuoksi raitiotien laajentuminen on välttämätöntä. Tulevaisuudessa se puhkaisee Tampereen kaupungin rajan.

Ratikan tuloa ei voi pysäyttää.

 

Muokattu 9.8.2021 kello 10.50. Poistettu Oulu ”pienempien kaupunkien” listalta. Oulun asukasmäärä on Turkua suurempi.

Sisältö