Uudenkaupungin autotehdas ei suostu kuolemaan – Robotit eivät vie töitä vaan tuovat niitä

Valmet Automotive rakentaa nyt mersuja 1700 työntekijän ja 200 robotin voimalla.
Kotimaa 18.3.2016 10:00

Korilinjan robottiasemalla viisi robottia pistehitsaa kyljet ja kattopalkit kiinni auton koriin. © Markus Pentikäinen

Oranssi robotti odottaa, kun sinisiin haalareihin pukeutunut mies latoo metalliosia hitsausaseman kiinnittimiin. Kun komponentit on aseteltu paikoilleen, hahmottuu palapelistä auton kyljen muoto. Kiinnittimet napsahtavat tiukkaan puristusotteeseen, mies astuu syrjään ja kääntöpöytä pyörähtää tarjoten työvuoron robotille.

Kiertyvänivelinen robotti tekee riuskoilla mutta notkeilla ja tarkoilla liikkeillä pistehitsaukset. Hitsattu kappale jatkaa matkaa tehtaan tuotantolinjalla eteenpäin.

Ihmisen ja robotin yhteistyö on saumatonta Valmet Automotiven tehtaalla Uudessakaupungissa. 1 700 työntekijän kumppanina on yli 200 robottia. Molempia tarvitaan kun nykyään tehdään autoja.

Ihmisen tekemä työ on edelleen korvaamatonta. Robotit eivät vie ihmisiltä töitä. Päinvastoin, robotit tuovat ihmisille töitä. Ilman nykyaikaista robottiteknologiaa Uudenkaupungin autotehdas ei olisi houkutteleva ja tehokas sopimusvalmistaja. Ja tilaukset jäisivät saamatta.

 

Uudenkaupungin tehtaalta on valmistunut yli 1,2 miljoonaa autoa vuodesta 1969 alkaen. Jos ne ajaisivat peräkanaa ja pitäisivät suositellun 80 metrin turvavälin, autojen letka yltäisi yli kaksi kertaa maapallon ympäri.

Autotehtaaksi Uusikaupunki on kuitenkin melko pieni. Daimlerin suurin tehdas valmisti pelkästään viime vuonna 325 000 henkilöautoa.

Autojen valmistuksen on monesti ennustettu loppuvan Uudessakaupungissa. Kun Saabin valmistus loppui vuonna 2003, työntekijöitä irtisanottiin ja tehtaan tulevaisuus näytti epävarmalta.

Viimeksi tilanne näytti huonolta vuonna 2012. Tehdas oli edellisestä vuodesta lähtien valmistanut yhdysvaltalaista luksusautoa Fisker Karmaa. Tuotantoa piinasivat tekniset haasteet ja viivästykset. Lopulta luksusauton valmistaminen lopetettiin. Niitä ehdittiin tehdä vain 2 718 kappaletta.

Yhteistyö startup-tyyppisten yritysten kanssa oli epävarmaa ja tuotantomäärät pieniä. Ennen Fisker Karmaa Uudessakaupungissa valmistettiin muun muassa sähköautoja golfkentille, mutta niiden tuotanto ei työllistänyt tehtaan väestä kuin murto-osan. Tuotanto uhkasi näivettyä, koska vuosia jatkunut Porschejen valmistus oli päättynyt 2011.

Tehtaan toiminnan loppuminen olisi ollut kova isku siksikin, että se työllistää merkittävän osan 15 000 uusikaupunkilaisista.

Sopimus Daimlerin kanssa pelasti tilanteen. Mercedes-Benzin A-sarjan autojen valmistus alkaisi kesällä 2013.

Iloinen uutinen yllätti, sillä ankeassa taloustilanteessa oli totuttu kuulemaan vain tehtaiden alasajoista ja irtisanomisista. Uudenkaupungin tehdas pystyi ottamaan satoja lomautettuja takaisin töihin ja pestaamaan lisää väkeä, kun tuotantomäärät kasvoivat. Viime vuonna Valmet Automotive teki tuotantoennätyksensä.

Yhteistyö Daimlerin kanssa jatkuu, kun ensi vuonna Uudessakaupungissa aletaan valmistaa Mersun GLC-katumaastureita. Nyt tilauskirjat ovat täynnä, ja töitä riittää vuosiksi eteenpäin.

Valmet Automotivea voi kutsua selviytyjäksi. Tehdas sijaitsee Pohjolassa pitkän merimatkan päässä suurista automarkkinoista. Ja suomalaista työvoimaa ainakin suomalaiset itse tuntuvat pitävän kalliina ja kilpailukyvyttömänä.

Tehdas on sopimusvalmistaja, eli se tekee muiden autovalmistajien malleja. Tuotannossa ovat ennen Mersuja olleet myös esimerkiksi Saab, Talbot, Opel ja Euro-Samara.

Euroopassa oli aikanaan melkoinen joukko sopimusvalmistajina toimivia pieniä autotehtaita, jotka valmistivat suurten merkkien erikoismalleja ja myös suosituimpia malleja, joihin autovalmistajalla ei ollut riittävää kapasiteettia. Tällä hetkellä useimmilla autotehtailla on riittävästi omaa kapasiteettia. Valmet Automotiven lisäksi Euroopassa on enää vain kaksi muuta autojen sopimusvalmistajaa. Itävallassa Magna ja Alankomaissa Nedcar.

”Kilpailukyvyn eteen on tehty ja tehdään jatkuvasti töitä” toimitusjohtaja Ilpo Korhonen sanoo ”Olemme periksi antamattomia. Olemme olleet vuodesta 1969.”

 

Väitetään, että Uudenkaupungin tehtaan tarina alkoi, koska presidentti Urho Kekkonen halusi Suomeen autotehtaan. Perustamisen hoiti kauppa- ja teollisuusministeriö, mutta ilman Kekkosen suopeaa suhtautumista mitään tuskin olisi tapahtunut.

Alkuun ajatuksena oli, että oma autoteollisuus tyydyttäisi kotimarkkinoiden tarpeita. Huolenaihe oli valuutan virtaaminen ulkomaille, koska Suomessa ei tehty autoja.

Yhteistyökumppani löytyi Ruotsista.

”Varmaan oli paljolti sattumaa, että meistä tuli Saab-Valmet. Yhtä hyvin olisi voinut tulla Volvo-Valmet”, insinööri Jukka Hakanen sanoo.

Saab-Scania ja Valmet omistivat tehtaan puoliksi. Saabien myyminen suomalaisille oli haasteellinen tehtävä, koska ne olivat kohtalaisen kalliita autoja. Suomi ei vielä silloin ollut maailman rikkaimpia ja menestyksekkäimpiä maita.

”Saabin valmistamisen aikoihin Suomen myydyimpien autojen joukossa oli esimerkiksi Datsun 100A”, Hakanen sanoo.

Uudenkaupungin ensimmäinen auto, Saab 96, valmistui 13. marraskuuta 1969. Auton rekisteritunnus oli EKA-96.

Viimeinen Saab, malliltaan avoauto Saab 9-3, valmistui Uudestakaupungista 25. huhtikuuta 2003. Kaikkiaan tehtaalta valmistui 738 135 Saabia. Porscheja Uudessakaupungissa valmistettiin yhteensä 227 890 vuosina 1997–2011.

 

Sopimusvalmistuksen lisäksi Valmet Automotiven liiketoimintaan kuuluu muun muassa suunnitteluosaaminen, yhtiö on esimerkiksi suunnitellut jokaisen valmistamansa automallin valmistusprosessin.

Sopimusvalmistajan täytyy kyetä muuntautumaan ripeästi. Sen on myös oltava luotettava ja logistiikaltaan tehokas. Uusien tuotantolinjojen suunnittelu ja käynnistäminen vievät paljon aikaa ja vaativat erityistä ammattitaitoa.

”Mersun A-sarjan tuotanto käynnistettiin varmaan maailmanennätysvauhdilla”, tuotannon suunnittelun johtaja Pekka Virolainen kertoo. ”Aiesopimuksen tekemisestä ensimmäisen auton valmistumiseen kului vain 13 kuukautta.”

Hitsaamon perustaminen vie tuotantoa aloitettaessa eniten aikaa, koska jokaiselle tuotteelle joudutaan tekemään oma hitsaamonsa.

Tuotannossa on hitsaamon lisäksi kaksi muuta vaihetta, maalaamo ja kokoonpano, mutta ne eivät vaadi kovin radikaaleja tuotekohtaisia muutoksia.

Myös osatoimittajien kytkeminen Valmet Automotiven prosessiin vie aikaa. Osatoimittajien ja logistiikan eli materiaalivirran nivoutuminen luontevaksi osaksi tuotantoa on tärkeää, jotta valmistusprosessi olisi luotettava ja tehokas.

Noin 80 prosenttia A-sarjan Mersun osista tulee Stuttgartin läheisyydestä. Tavaraa tulee jatkuvalla syötöllä yli 400 eri valmistajalta. Rahtilaiva saapuu Travemündestä kolme kertaa viikossa Uudenkaupungin satamaan.

Virallista lukua ei ole ilmoitettu, mutta tehtaan arvioidaan tekevän joka arkipäivä parisataa autoa. Se tarkoittaa, että myös muualta tuotavia osia tarvitaan valtavat määrät.

Tehdas ei tarvitse suurta varastoa. Suurin osa varastosta on käytännössä pyörien päällä, matkalla Keski-Euroopasta kohti Uuttakaupunkia. Järjestelmä tarkkailee koko ajan, missä tavara liikkuu.

”Saamme viestin, kun tavaraa lähtee toimittajan portista ulos”, Virolainen kertoo. ”Tiedämme myös, missä kärryssä se on ja milloin sen on oltava tehtaalla.”

Logistiikkaa seuraava järjestelmä toimii lennonjohtotornin tapaan. Kun tavara saapuu tehtaalle, se viedään ilman välivarastointia oikeaan aikaan tuotantolinjalle.

”Jos laivat lakkaisivat kulkemasta tai portit lyötäisiin kiinni, pystyisimme toimimaan vain puoli päivää.”

 

Auton valmistus alkaa hitsaamossa korin tekemisellä.

Ensin tehdään alustaosa. Auton etu- ja takapää liitetään keskilattiaan. Valmis alusta jatkaa matkaa korilinjalle, jossa siihen liitetään sivut. Kokonaisuus alkaa jo näyttää autolta.

Kun koriin on liitetty ovet, konepelti ja takaluukku, tehdään laaduntarkastus. Nyt kori on valmis maalaukseen.

”Jokainen auto linjalla on oma yksilönsä, koska ne on räätälöity asiakkaan tilauksen mukaan”, tuotantojohtaja Pasi Rannus kertoo.

Yksilölliset autot ovat nykyajan kuluttajien mieleen. Niin sanotut premium-merkit ja pienet katumaasturit ovat menneet kuin kuumille kiville. Kuluttajat ovat valmiita maksamaan lisähintaa yksilöllisyydestä ja laadun tunteesta.

Vaikka autoja valmistetaan sarjatuotantona, kukin auto on yksilöllinen. Uutta autoa ostaessaan asiakas valitsee siihen tietyt ominaisuudet. Värin ja sisustuksen lisäksi on koko joukko optioita, joilla voi muokata autosta mieleisen.

A-sarjan Mersussa optioita on noin 75. Esimerkiksi erilaisia vanteita on valittavana yli 20. Vaihtoehtoja on niin paljon, että tuotantolinjalla tuhannen auton joukossa on harvoin kahta täsmälleen samanlaista.

 

Maalaamon puolella vierailijat puetaan pitkiin valkoisiin takkeihin. Niiden tarkoitus on ennen muuta suojata autojen koreja. Yksikään pölyhiukkanen ei ole tervetullut niiden maalipinnan alle.

Rasvanpoiston jälkeen auto viedään fosfatoinnin kautta upotusmaalaukseen, jossa se upotetaan kokonaan isoon maalialtaaseen.

”Maali peittää kaikki pinnat. Ennen vanhaan autoissa saattoivat helmapellit ruostua, mutta nyt kotelot on maalattu sisäpuoleltakin”, alue-esimies Ville Knuutila selittää.

Sitten koriin tehdään tiivistykset, jotta vesi pysyy korin ulkopuolella. Tiivistysten ja maalikerrosten vuoksi auto ”lihoo” monta kiloa maalaamossa.

Tehtaan erikoisin yksityiskohta löytyy maalaamosta. Emun sulat. Niitä on kiinnitetty rulliin, jotka ovat samanlaisia kuin autopesuautomaatissa. Pohjamaalattu kori kuljetetaan sulkien läpi. Ne poistavat sekä pölyn että sähkövarauksen, joka puolestaan voisi houkutella pölyä maalipinnalle.

Viimein maalausvaiheessa auto saa asiakkaan valitseman värin.

 

Autoteollisuuden näkymät ovat kohtalaiset. Esimerkiksi Daimler-konserni teki viime vuonna ennätystuloksensa, vaikka Euroopan talous takkuaa edelleen.

Vuonna 2008 lauenneen finanssikriisin seurauksena maailmantalous alkoi yskiä. Monet analyytikot uskoivat, että autoteollisuus ja varsinkin premium-autojen valmistajat saavat kovia kolhuja kriisin laajetessa. Premium-autot ovat ylellisyystuotteita, joiden hankinta voidaan siirtää parempaan ajankohtaan.

”Näytti itse asiassa käyvän hieman päinvastoin”, Jukka Hakanen pohtii.

Vuosikymmenen vaihteessa paljastui, että kriisi iski lujimmin ranskalaisiin ja italialaisiin merkkeihin, jotka tunnetaan suurista volyymeistä ja edullisemmista hinnoista.

”Premium-merkit, kuten Audi, BMW ja Mersu, tuntuivat selviävän paremmin.”

Hakanen arvioi, että ylellisten autojen kysyntä säilyi, koska niistä kiinnostuneet kärsivät talouskriisissä vähemmän kuin tavallinen kuluttaja.

Nyt näyttää siltä, että kriisi alkaa hieman helpottaa. Yhdysvaltojen ja Euroopan automarkkinat vetävät taas paremmin, tosin Kaukoidässä kasvu on alkanut hiipua.

Kilpailu valmistajien välillä on valoisemmista näkymistä huolimatta raivoisaa. Tuotteiden pitää olla houkuttelevia ja tehokkuuden huipussaan.

”Tärkeimpiin asiakkaisiimme kuuluvien saksalaisten autonvalmistajien tuotanto kasvaa. Niiden strategia perustuu tulevaisuuden kasvuun. Kun tarjonta samaan aikaan monimuotoistuu, niin sopimusvalmistajille on kysyntää”, toimitusjohtaja Korhonen analysoi.

Valmet Automotiven tulevaisuus näyttää suorastaan suloiselta, koska suorien kilpailijoiden eli sopimusvalmistajien määrä on vähentynyt.

”Koko ajan täytyy silti yrittää saada uusia tilauksia ja löytää uusia asiakkaita”, Korhonen sanoo.

Valmet Automotivelta odotetaan kykyä sietää epävarmuutta. Autotehtaiden liiketoiminnassa on paljon kausivaihteluita, sopimusvalmistajien bisnes tempoilee vieläkin rajummin. Välillä tilauksia on nihkeästi, mutta tilanne saattaa muuttua hyvin yllätten.

Uudessakaupungissa aletaan valmistautua uuden Mersun tuotantoon. Tehtaalle rakennetaan muun muassa uusi hitsaamolinja. Kesällä tuotannossa pidetään tauko.

Toisella ja kolmannella vuosineljänneksellä eli maalis-syyskuun aikana Valmet Automotive joutuu hyvistä uutisista huolimatta lomauttamaan työntekijöitä.

Kokoonpanolinjalla auto valmistetaan luovutuskuntoon.

Maalista kiiltelevät korit liikkuvat keltaisissa riippukuljettimissa kokoonpanohallin vihreällä merkittyä linjaa pitkin. Ne pysähtyvät toviksi kullekin työasemalle varusteltavaksi.

Noin sadalla työasemalla on jokaisella kahdesta neljään työntekijää. Yhdellä asemalla asennetaan esimerkiksi kojelauta, toisella moottori, akselisto ja pakoputket, kolmannella renkaat. Hitsaamoon ja maalaamoon verrattuna kokoonpanolinjalla työskentely vaikuttaa kohtuullisen siistiltä sisätyöltä.

Yksilöllisten autojen sarjatuotannossa on tärkeää, että asiakkaan tilaamat osat löytyvät etsimättä. Kokoonpanolinjan sivusta työasemalle syötetään juuri oikeat osat.

Johanna Sjöberg on työskennellyt tehtaalla 16 vuotta. Hän on nyt 17 asentajan tiiminvetäjä. Yhdellä hänen työasemistaan asennetaan autoon muun muassa 30 kilon etupuskuripaketti, joka kootaan ensin osakoonnissa ennen linjalle tuomista.

Autotehdas kulkee Sjöbergillä suvussa. Hänen isänsä työskenteli tehtaalla yli 30 vuotta, hänen tyttärensä on työskennellyt nyt puolitoista vuotta.

”On tässä ollut ylä- ja alamäkiä, mutta tehdas on ollut hyvä ja luotettava työnantaja. Aina on ollut mukava tulla töihin”, Sjöberg sanoo.

Edessä olevat lomautukset eivät hätkäytä Sjöbergiä.

”Me ollaan jo totuttu siihen”, Sjöberg naurahtaa. ”Varsinkin tässä tilanteessa, kun tiedetään, että valoa on tunnelin päässä ja kohta on taas kiire.”

Sjöberg muistelee, että tunnelmat olivat hyvin toisenlaiset kuin nyt, kun Saabin valmistus loppui vuonna 2003. Silloin ei ollut minkäänlaista varmuutta tulevaisuudesta.

”Oli henkisesti rankkaa, kun melkein puolet kavereista joutui lähtemään. Jäi syyllinen olo, että miksi itse sai jäädä.”

Myöskään Sjöbergin kollega Asko Hannula ei ole tällä kertaa huolissaan tulevaisuudesta, vaikka lomautukset ovat edessä. ”Se kuuluu autoalaan”, Hannula toteaa. ”Kun on ollut alamäkiä, niin silloin tunnelmat ovat tietysti huonot työntekijöiden keskuudessa, mutta aina me on noustu sieltä ylös.”

Hannula uskoo, että etenkin Porschen ja Mersun tekeminen on ollut hyvä asia Uudenkaupungin autotehtaan maineen kannalta.

”Ehkä muutkin autovalmistajat kiinnostuvat meistä”, Hannula pohtii.

Johanna Sjöberg uskoo että hänen ja muiden työntekijöiden olisi helppo löytää töitä muualta, jos työt kuitenkin jossain vaiheessa loppuisivat.

”Mehän osataan vaikka mitä”, Sjöberg naurahtaa.

Nyt ei tosin ole tarvetta vilkuilla sivuille, koska Valmet Automotivella riittää töitä useaksi vuodeksi eteenpäin. Yksi menestyksen reseptin ainesosa on henkilöstö, joka kykenee tehokkaasti ja luotettavasti valmistamaan laadukkaita autoja.

Toimitusjohtaja Korhonen uskoo, että Valmet Automotive pärjää kilpailussa. Vaikka suomalaisen työn yksikköhintaa on pidetty korkeana.

”Kilpailukykyyn vaikuttavat useat tekijät. Täytyy aina peilata, kenen kanssa kilpaillaan”, Korhonen sanoo. ”Me kilpailemme keskieurooppalaisten toimijoiden kanssa. Yksikkötyökustannuksissa emme ole niihin verrattuna häviöllä. Tosin takavuosien etumatka on nyt kaventunut.”