Pakkosopu: SAS välttänee konkurssin - toistaiseksi

lentäminen
Teksti
Jyri Raivio
Julkaistu yli kolme vuotta sitten
Kööpenhaminan kansainvälinen lentokenttä 18. marraskuuta 2012. Kuva Adrian Joachim / AP / Lehtikuva.

Pohjoismainen lentoyhtiö SAS on ilmeisesti välttämässä konkurssin, ainakin toistaiseksi. Se edellytti yhtiön johdolta, omistajilta ja rahoittajilta lipeämistä ehdottomaksi kerrotusta neuvottelujen takarajasta ja osittain myös tiukoista säästötavoitteista. Ennen kaikkea se edellytti todella suuria uhrauksia SAS:n työntekijöiltä.

Seitsemän kahdeksasta yhtiön lentävän henkilökunnan avainliitosta oli päässyt sopuun uusista, aiempia merkittävästi huonommista työehdoista maanantaihin puoleenpäivään mennessä.

Silloin oli kulunut jo 12 tuntia ehdottomaksi takarajaksi ilmoitetusta puolestayöstä. Vain yksi, ärhäkkäänä tunnettu tanskalaisten matkustamotyöntekijöiden liitto, harasi enää vastaan. Norjalaisten lehtitietojen mukaan se neuvotteli yhä uusista työajoista. Juuri kukaan ei uskonut, että liki uskomattomien myönnytysten kautta viikossa saavutettu pakkosopu ja 15 000 työpaikkaa kaatuisivat enää tähän ongelmaan.

SAS:n kohtaloa seurattiin yli viikonlopun henkeä pidätellen kaikissa Pohjoismaissa, myös Suomessa. SAS:llä on täällä operatiivinen tytäryhtiö Blue1, jonka palveluksessa on 350 työntekijää. Toimitusjohtaja Janne Hattula ei halunnut arvella heidän kohtaloaan, jos SAS olisi joutunut lopettamaan toimintansa konkurssiin. Kovin epäselvä se kohtalo ei olisi kuitenkaan ollut. Blue1 ei voi toimia, jos emo lopettaa.

Suomalaisyhtiöllä on omat ammattiliittonsa ja täällä noudatetaan suomalaisia työehtosopimuksia. Blue1:n ay-väki ei näin ollen ollut mukana viikonlopun dramaattisissa neuvotteluissa Kööpenhaminassa, eivätkä uudet heikennykset koske suomalaistyöntekijöitä.

Hattula muistuttaa kuitenkin, että Blue1:ssä on vedetty vyötä kireälle jo tähänkin asti. Pari vuotta sitten yhtiön työntekijämäärä oli lähes puolet suurempi kuin nyt. Uusin, suuri muutos tapahtui viime kesänä, kun Blue1:stä tuli puhtaasti SAS:n tuotantoyhtiö. Sillä ei enää ole omaa kaupallista toimintaa ja entiset Blue1:n lennot lennetään SAS:n reittinumeroilla.

Vielä pari vuotta sitten Blue1 haahuili omilla vuoroilla ympäri Eurooppaa ja teki raskaita tappioita toisin kuin SAS:n toinen lentävä tytäryhtiö, norjalainen Widerøe. Se pysyi visusti kotinurkilla ja teki hyvää tulosta. Nyt se – toisin kuin Blue1 – on myytävänä.

Blue1:llä on tulevaisuutta vain siinä tapauksessa, että se pystyy syöttämään SAS:n keskuskentille Tukholmaan ja Kööpenhaminaan suomalaismatkustajia alhaisemmin kustannuksin kuin mihin SAS itse pystyisi. Helppoa se ei tule olemaan, etenkään emoyhtiössä nyt toteutettavien kustannusleikkausten jälkeen. Yksi Blue1:n rasite on sen konekalusto. Boeing 717-koneita ei ole muualla SAS:ssä ja pienen laivaston ylläpito tulee väistämättä kalliiksi.

Pelastuuko SAS?

Suurin suomalaistyttären epävarmuustekijä on emon kohtalo. Jos tanskalaiset lentoemännät ja stuertit lopulta antavat periksi, SAS on pääsemässä tavoitteeseensa, jollei nyt ihan niin ainakin melkein: kolme miljardia Ruotsin kruunua (vajaat 350 miljoonaa euroa) säästetään muun muassa monottamalla 800 hallinnon työntekijää ja 3,5 miljardia kruunua hankitaan myymällä omaisuutta. Tämän jälkeen pankit, kolme omistajavaltiota ja Wallenbergin säätiöt järjestävät 3,5 miljardin kruunun lisärahoituksen. Koneen lentävät ja kaikki ovat onnellisia.

Tai sitten ei. SAS on niin pahasti tuuliajolla, etteivät nämäkään toimet välttämättä riitä.

Siihen viittasi – totta kai – arkkivihollinen, norjalaisen halpalentoyhtiö Norwegianin toimitusjohtaja ja pääomistaja Bjørn Kjos. Hän arvioi viikonloppuna Dagens Industri-lehden haastattelussa, että säästöt laskisivat SAS:n tuotantokustannuksia 71-72 Norjan kruunuun tarjotulta istuinkilometriltä. Norwegianin vastaava kustannus on 42-43 kruunua, Kjos sanoi ja väänsi puukkoa lisää.

Hänen mukaansa pelkkä SAS:n toimitusjohtajan Rickard Gustafsonin palkka on suurempi kuin Norwegianin koko hallinnon kulut (Gustafson on tosin luvannut laskea omaa palkkaansa viidenneksen). SAS:n kalusto on lisäksi osittain hyvin vanhaa. Sen uudistaminen kestäisi Kjosin arvion mukaan kymmenen vuotta. Hänelle itselleen sen sijaan alkaa tulla upouusia, polttoainepihejä Boeing- ja Airbus-koneita, joita Norwegian on tilannut yhteensä 200 kappaletta. Uusia koneita tosin on tilannut myös SAS.

Halpalentokonseptiin kuuluu myös rehvakkaat toimitusjohtajat, joiden puheisiin pitää suhtautua varovasti. Silti Kjosin arvioissa on vinha perä. Pelkät palkanalennukset tuskin SAS:ää pelastavat.

Ne saattavat kuitenkin aiheuttaa toistaiseksi vain arvailujen varaan jääviä epäsuoria seurausvaikutuksia. Lentäjien palkkaa leikataan nyt reilusti, Ruotsissa lehtitietojen mukaan noin yhden kuukauden liksan verran. Lentäjät tuskin tekevät sen vuoksi huonoja pomppulaskuja tai ottavat turhia riskejä. Ensimmäisenä koneessa vaaroja kohtaa aina lentäjä itse.

Matkustamoissa sen sijaan työilmapiiri huononee varmasti samassa suhteessa kuin työehdotkin. Se saattaa hyvinkin näkyä palvelussa, joka on ollut yksi SAS:n valttikortteja. Yhtiö on joka tapauksessa niin huonossa tilassa, ettei se kestä asiakkaiden kaikkoamista kilpailijoiden koneisiin kärttyisen palvelun vuoksi.

SAS:n pelastuspakettikaan ei ole ihan varmalla pohjalla. Eurooppalaisten halpalentoyhtiöiden yhdistys ELFAA vaatii EU:n komissiota tutkimaan, onko valtion rooli SAS:n pelastamisessa EU-sääntöjen mukainen. ELFAA teki komissiolle virallisen valituksen joulukuussa 2011 SAS:n osakepääoman uusimman korottamisen vuoksi ja väitti, ettei se tapahtunut markkinaehdoin, mikä on laillisen valtiontuen edellytys. Myös uusi, luottoihin ja takauksiin perustuva omistajavaltioiden tuki on halpisyhtiöiden mielestä laiton ja lisäksi “tuomittu epäonnistumaan” kuten ELFAA tiedotteessaan ennakoi.

Lue myös