Jyri Raivion uutisanalyysi: Lakot olisivat myrkkyä Finnairin Aasian-strategialle ja yhtiön tulevaisuudelle

Talous 13.11.2013 07:26

Ilmailualan lakonuhkien sovittelussa oli Helsingin Sanomien mukaan tapahtunut edistystä tiistai-iltana. Neuvotteluja oli määrä jatkaa keskiviikkona iltapäivällä yhtiötä perjantaina uhkaavan matkustamohenkilöstön lakon välttämiseksi.

Vahinkoa on tullut jo nyt. Toimialan luonteeseen kuuluu, että pelkkä lakonuhka saa suuret määrät asiakkaita kääntymään toisen palveluntarjoajan puoleen. Aivan erityisesti niin toimivat parhaan hinnan maksavat liikematkustajat, joiden aikataulut eivät jousta.

Finnair reagoi sulkemalla HS:n mukaan tiistaina lipunmyyntinsä perjantain ja sunnuntain väliselle ajalle. Monta lippua jää myymättä ja paljon rahaa saamatta.

Yhtiö haluaa kuitenkin näin minimoida kaaosta, jonka kaavailtu Euroopan-liikenteen lakko väistämättä aiheuttaisi. Kaukoliikenne jatkuisi, joten Aasian koneet syöttäisivät Helsinki-Vantaalle tuhansittain matkustajia, joille ei olisi tarjota jatkoyhteyksiä.

Lakko tai useat peräkkäiset pistelakot aiheuttaisivat Finnairille valtavaa vahinkoa, koska ne olisivat vakava uhka yhtiön selkärangaksi nousseelle Aasian-liikenteelle.

Erityisen altis kahdelle riskille

Finnair on yksi suurimmista mutta myös yksi tuntemattomimmista eurooppalaisista yrittäjistä näillä nopeasti kasvavilla markkinoilla. Tästä syystä se on myös erityisen altis kahdelle riskille. Toinen on lento-onnettomuus ja toinen on lakkoilu.

Onnettomuus yhtiölle on sattunut viimeksi puoli vuosisataa sitten, mikä on kaiken ylistyksen ansaitseva saavutus. Finnair on maailman ehkä turvallisin lentoyhtiö. Aasialaisetkin voivat luottaa pääsevänsä turvallisesti sinivalkoisin siivin Eurooppaan.

Muutama lakko on ollut, mutta ne ovat jääneet lyhyiksi. Nyt uhkaa paljon laajempi ja hankalampi työtaistelu. Jos se toteutuu, aasialaiset eivät enää luota suomalaisyhtiön täsmällisyyteen vaan hakeutuvat muiden, tunnetumpien yritysten asiakkaiksi. Takaisin heidät voidaan saada vain sitkeällä työllä – ja entistäkin halvemmilla hinnoilla.

Aasian-liikenne taas on elintärkeä sekä Finnairille että koko suomalaiselle lentoliikennebisnekselle. Yhtiö aikoo ostaa sen tarpeisiin miljardilla eurolla uusia lentokoneita.

Finavian 900 miljoonan euron investointiohjelman tärkein tavoite on norjistaa Helsinki-Vantaata entistäkin paremmaksi vaihtolentoasemaksi Aasiasta tuleville ja sinne meneville matkustajille.

Tässä tilanteessa molempien osapuolten kannattaisi joustaa, omien etujensa nimissä. Tämä vaatimus koskee myös työnantajaa, joka näyttää hirttäytyneen vaatimukseensa 60 miljoonan euron säästöistä henkilöstökuluissa.

Tämä vaatimushan oli lähellä kaataa koko tulopoliittisen kokonaisratkaisun pari viikkoa sitten. Lähes miljoonan palkansaajan sopimus syntyi vasta jatkoajalla sen jälkeen, kun muutaman tuhannen finnairilaisen kiista päätettiin irrottaa erikseen ratkaistavaksi.

Finnairin työvoima on halpaa

Finnairin johto on perustellut 60 miljoonan vaatimusta sillä, että palkat on saatava kilpailijoiden tasolle. Finnairin palkat eivät kuitenkaan ole kansainvälisissä vertailuissa millään muotoa korkeita, pikemminkin päinvastoin.

Liikenneilmailun konsulttiyritys CAPA on vertaillut eurooppalaisten lentoyhtiöiden palkka- ja kokonaiskustannuksia vuonna 2012.

Finnairin kustannukset tuotantoyksikköä eli tarjottua tonnikilometriä kohti olivat yhtiön vuosikertomuksen mukaan 6,58 eurosenttiä ja ilman polttoainetta laskettuina 4,50 senttiä. CAPA:n vertailussa kolmentoista suuren eurooppalaisen yhtiön vastaavat kustannukset olivat keskimäärin 8,39 ja 5,94 senttiä. Finnairin luvuista puuttuivat viime kesänä etuajassa toteutuneen 140 miljoonan euron säästöohjelman tulokset.

Yhdeksän Finnairin kaltaisen verkostolentoyhtiön yksikkökustannusvertailussa suomalaisyhtiö oli 40 prosenttia edellä ryhmän keskiarvoa.

Yksikkötyökustannus työntekijää kohti oli Finnairilla vähän alhaisempi kuin halpalentoyhtiö Norwegianilla ja vain alle kolmasosa SAS:n vastaavasta kustannuksesta.

Halpalentoyhtiöiden eurooppalainen kunkku Ryanair tosin selvisi alle puolella Finnairin työntekijää kohti lasketusta yksikkötyökustannuksesta.

Työvoimakustannus työntekijää kohti oli Finnairilla vajaat 63 000 euroa, Norwegianilla 95 500 ja SAS:llä 106 458 euroa.

Tällaiset vertailut eivät ole ongelmattomia muun muassa töiden ulkoistusten vuoksi. Ne osoittavat kuitenkin, että Finnairin tähänastisetkin säästöohjelmat ovat tuottaneet hyviä tuloksia.

CAPA:n mukaan Finnair alensi 13:sta vertailussa olleesta yhtiöstä eniten yksikkökustannuksiaan vuonna 2012. Kuluvan vuoden kolmannella neljänneksellä kustannukset laskivat yhä 4,6 prosentin vauhtia.

Tavoite on todella kova

Tämän onnistuneen vyönkiristyksen päälle nyt haettavat 60 miljoonan henkilöstösäästöt ovat todella raskaita.

Esimerkiksi nyt lakkoa puuhaavan matkustamohenkilökunnan säästötavoite, 18 miljoonaa euroa, on noin 20 prosenttia tämän henkilöstöryhmän palkkapotista. Yhtiön johto on todennut, ettei itse palkkoihin haluta kajota vaan säästöjä etsitään muualta.

Tavoite on mahdoton, vaikka lentoemännät majoitettaisiin maailmalla loistohotellien asemasta kiitotien varsille pystytettäviin soputelttoihin.

Finnairin näkymät ovat valoisia. Halpa jeni rokottaa liikevaihtoa, mutta ylivertaisesti suurin kustannuserä eli polttoaine on vihdoinkin halpenemassa. Ero viimevuotiseen on muutamia prosentteja, mutta yksikin prosentti merkitsee lähes seitsemän miljoonan euron säästöä.

Euroopan talous on vihdoinkin hitaassa nousussa. Finnairin samoin kuin koko alan kysyntä on jatkuvassa kasvussa ja koneet lentävät entistä täydempinä. Lakot aiheuttaisivat tässä tilanteessa valtavaa vahinkoa. Se on molempien osapuolten syytä pitää mielessään, kun välttämättömiä myönnytyksiä parin seuraavan päivän aikana haetaan.