Jättikoneesta tuli jättipettymys, ja se tuntuu myös Jämsässä – Airbus A380:n tuotanto voi jopa loppua

Spoilerituotannossa Jämsän Hallissa on työskennellyt 25 henkeä. Nyt määrä putoaa puolella.

Airbus
Teksti
Jyri Raivio
Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Euroopan suurin ilmailuteollisuusyhtymä EADS ja Patria-konserniin kuulunut Finavitec solmivat kohta 16 vuotta sitten sopimuksen, jonka uskottiin ja toivottiin pitävän Patrian nopeasti kasvavan ja maailmanlaajuisen matkustajalentokoneita valmistavan teollisuuden siivellä: Patria tuli riskiä kantavaksi partneriksi Airbusin jättihankkeeseen, maailman suurimman matkustajakoneen A380:n kehittämiseen ja sarjatuotantoon.

EADS:n tavoitteena oli tuolloin rakentaa sopimuksen voimassaoloaikana eli 25 vuodessa vähintään 700–800 konetta. Patria-sopimuksen arvoksi kerrottiin 2,5 miljardia markkaa eli vuodessa noin 100 miljoonaa markkaa eli 17 miljoonaa euroa.

Patrian osuus suurhankkeesta oli siiven ohjainpintoihin kuuluvien lentojarrulevyjen – jen eli spoilereiden – kehittäminen ja valmistus. Kehittämistyöhön tuli avuksi Suomen valtio.

Alun perin se lupaili runsain mitoin suoranaisia avustuksia, mutta ne kielsi Bryssel.

Niinpä 2001 sovittiin 112 miljoonan markan eli 18 miljoonan euron ja 17 vuoden tuotekehitysluotosta, joka kattoi kolmasosan spoilereiden kehittämisen ja tuotantoon ottamisen kustannuksista. Loput Patria maksoi omasta pussistaan.

Laina oli määrä maksaa takaisin spoilereiden myynnistä saatavilla tuloilla. Kuvio oli samanlainen kuin koko A380-hankkeen ja Airbusin muidenkin uusien tuotteiden kohdalla: valtiot lainoittavat tuotekehityksen ja keräävät rahansa takaisin koneiden myynnistä saatavilla rojalti-maksuilla.

Tuotannon lopettaminen kokonaan on noussut varteenotettavaksi vaihtoehdoksi.

Spoilerit ja koko A380 kehitettiin. Kone lensi ensi kerran keväällä 2005 ja tuli käyttöön syksyllä 2007, pari vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä.

Se on osoittautunut kelpo laitteeksi. Tähän mennessä sen kyytiin on noussut Airbusin mukaan jo 170 miljoonaa matkustajaa.

Patrian alkuperäisen A380-sopimuksen jälkeen on muuttunut paljon. Sopijaosapuolista EADS on nykyisin nimeltään Airbus ja Patrian Finavitec-yksikkö Patria Aerostructures.

Muuttunut on myös koko ilmapiiri A380-tuotannon ympärillä. Kone käy kaupaksi niin huonosti, että sen tuotannon lopettaminen kokonaan on noussut varteenotettavaksi vaihtoehdoksi.

Jättikoneesta on tullut jättipettymys. Tätä menoa siitä uhkaa tulla jättikatastrofi. Sitä sanaa voi hyvin käyttää, jos Euroopan suurimpiin kuuluva teollinen yhteistyöprojekti päätyy mahalaskuun.

 

Patria Aerostructures -yksikön johtaja Petri Hepola huokaa syvään, kun häneltä kysytään A380-hankkeesta. Se ei ole missään vaiheessa päässyt lähellekään alkuperäisiä tavoitteita.

Kun tuotantovauhti oli pari vuotta sitten suurimmillaan, Aerostructures teki Jämsän Hallissa komposiittimateriaalista 28 spoilerisettiä vuodessa. Sen jälkeen on tultu alaspäin vauhdilla.

Tänä vuonna luvuksi tullee 13 ja Airbus on ennustanut seuraaviksi kolmeksi vuodeksi 11 setin tuotantovauhtia eli suunnilleen yhtä satsia per kuukausi.

Tämäkin saattaa olla optimistinen arvio. Vuoden 2019 tuotannoksi valmistaja on ilmoittanut vaivaiset yhdeksän konetta.

Jämsässä yksi spoilerisetti vastaa yhtä miestyövuotta, joten tilausten hiipuminen on johtanut työn ja väen vähentämiseen. Spoilerituotannossa on työskennellyt 25 henkeä. Nyt se putoaa puoleen. Viimeiset yt-neuvottelut käytiin toukokuussa.

Airbus on myynyt A380-koneita kaikkiaan 317 ja luovuttanut niitä keskikesään mennessä 214. Patria on toimittanut spoilerinsa Hepolan mukaan noin 250 koneeseen.

Määrät ovat niin pieniä, että Airbusin on pakko jossakin vaiheessa tunnustaa tosiasiat ja lopettaa tuotanto, ellei kauppa ala uudestaan käydä.

Se olisi erittäin hankala vaihtoehto kaikille hankkeessa mukana oleville, myös Patrialle. Tappiollisen projektin mukanaan tuomia velvoitteita eli tuotetukea ja varaosavalmiuksia jouduttaisiin hoitamaan maailman tappiin saakka.

Tietoja on kysyttävä valtiolta. Niitä ei kuitenkaan hevin löydy.

Hankkeen suomalaisen sponsorin eli valtion kohtalo A380-saagassa on hyvin epäselvä.

Hepola ei halua kertoa, kuinka paljon rojalteja Patria on maksanut jo tekemistään spoilereista. Hän ei myöskään kerro, kuinka suurella summalla Tekes aikanaan osallistui komposiittituotannon kehittämiseen ja tehtaan ylösajoon.

Hepolan mukaan näitä tietoja on kysyttävä valtiolta. Niitä ei kuitenkaan hevin löydy.

Kolmen päivän ponnistelujen jälkeen työ- ja elinkeinoministeriön viestintä joutui myöntämään, ettei A380-hankkeesta ole löydetty mitään tietoa, ”koska niistä asioista on kulunut jo niin pitkä aika.”

Tämänkin kirjoituksen tiedot ovat pääosin peräisin Helsingin Sanomien arkistosta.

Selvää kuitenkin on, etteivät pieneksi jääneen tuotannon rojaltimaksut ole riittäneet lainan lyhentämiseen suunnitellulla tavalla. Rojaltit maksetaan Valtiokonttoriin. Se ei kerro yksittäisten asiakkaidensa maksuista.

Sama tilanne toistuu tietenkin sata- tai tuhatkertaisena isoissa Airbus-maissa, ennen muita Saksassa ja Ranskassa. Jos hanke haudataan, sekä Airbus että veronmaksajat kärsivät raskaat tappiot.

 

A380 perustui aikanaan ihan tervejärkiseen strategiseen ajatteluun.

Lentoliikenne kasvoi hanketta käynnistettäessä paljon nopeammin kuin sen hoitamiseen vaadittava infrastruktuuri eli lentokentät ja ilmatila. Entistä isompi kone vaikutti loogiselta ratkaisulta etenkin isojen kenttien väliseen liikenteeseen.

Airbusin tiukka kilpailija, yhdysvaltalainen Boeing, arvioi tilanteen toisin.

Sen mielestä kansainvälinen lentoliikenne tulisi kasvamaan suorilla lennoilla pienempien kenttien välillä. Sen hoitamiseen ei tarvittaisi suuria nelimoottorisia vaan pienempiä, hyvin pitkälle lentäviä ja polttoainetaloudellisia kaksimoottorikoneita.

Boeing näyttää osuneen lähemmäs maalia. Sen ja nyttemmin myös Airbusin kaksimoottorikoneet käyvät kaupaksi hyvin, mutta nelimoottorista, 372 miljoonaa euroa kappaleelta maksavaa A380-mammuttia ei näytä haluavan kukaan.

Kauppa ei käy, vaikka lentoliikenteen kasvu on entistäkin kovempaa, nykyiset koneet lentävät lähes täysinä, infrastruktuuri aiheuttaa entistä pahempia pullonkauloja ja polttoaineen hinta pysyttelee edullisena. Kaikkien näiden seikkojen pitäisi sataa A380:n laariin.

Jossakin melko läheisessä tulevaisuudessa saattaa olla edessä tilanne, jossa Airbusin on pakko viheltää peli poikki ja lopettaa A380:n tuotanto jo paljon ennen kuin kymmenien miljardien dollareiden tuotekehityspanostuksia on saatu takaisin.

Sitä hetkeä yritetään lykätä tuonnemmaksi uudella versiolla, jossa muun muassa siiven kärkievien avulla on saatu nipistettyä polttoaineen kulutusta muutaman prosentin verran alemmaksi.

Kapearunkoinen A320-koneperhe käy kaupaksi kuin siimaa.

Temppelin harjalla on Arabiemiraattien kansallinen lentoyhtiö Emirates, joka tähänkin saakka on ostanut puolet kaikista A380-koneista. Emirates on kuitenkin taloudellisessa vastatuulessa ja yhtiön karismaattinen pääjohtaja Tim Clark on ilmoittanut, ettei hän aio ostaa uusia koneita ainakaan ennen kuin joku muu niin tekee.

Siitä jostakusta muusta ei ole mitään tietoa. Edellisestä A380-kaupasta on jo kovin pitkä aika. Ensimmäisten koneiden kymmenvuotiset leasing-sopimukset umpeutuvat lähiaikoina ja harvat superjumbon tarvitsijat voivat hankkia käytettyjä uusien asemasta.

A380:n mahdollinen ja yhä todennäköisemmäksi käyvä lopettaminen ei kuitenkaan päättäisi Patria Aerostructures-yhtiön ja sen 130 työntekijän suhdetta globaaliin ilmailuteollisuuteen ja Airbusiin. Sen kapearunkoinen A320-koneperhe käy kaupaksi kuin siimaa.

Patria Aerostructures sopi viime syksynä sivuvakainten sisällä olevien kaarien tekemisestä kaikkiin A320-koneisiin.

Niiden tuotantoa ollaan kasvattamassa 60 koneeseen kuussa. Silläkin tahdilla tilauksia riittää 6,5 vuodeksi, koska tilattujen koneiden määrä ylittää 5 500 rajan.

Valitettavasti vain näillä osilla ei näillä tuotantovolyymeillakaan päästä Jämsässä lähellekään A380:n spoilerituotannon toivottua liikevaihtoa.