Autoteollisuus muuttaa itään

Karri Kokko
Talous 2.11.2007 07:22

Koska länsimaiden automarkkinat eivät vedä, valmistajat tähyilevät itään kasvua hakemaan.

Teksti Pekka Anttila
(SK 39/2003)

Autonvalmistajat ovat ajautuneet ketjukolaria muistuttavaan tilanteeseen. Kilpailu on armotonta, markkinoille tulvii liikaa malleja, ja kuluttajat ovat kriittisempiä kuin koskaan. Edes uudet mallit, kiehtovat ns. konseptiautot ja teknologinen tilpehööri eivät pysty peittämään myynnin alamäkeä ja useiden valmistajien tuloskehityksen laskua.

Yhdysvalloissa valmistajien kannattavuus on koetuksella, kun autoja tuputetaan asiakkaille alehinnoilla ja nollakorkoisilla lainoilla. Amerikkalaisia valmistajia on lisäksi kiusannut heikko jeni, eurooppalaisia valmistajia taas vahva euro. Volkswagen menetti sen vuoksi liikevoitostaan 800 miljoonaa euroa vuoden ensimmäisellä puoliskolla.

Suomessa autoveron alennus piristi autokauppaa, mutta useimmissa Länsi-Euroopan maissa kysyntä on pysähdyksissä.

Autonvalmistajat tähyilevät nyt itään.

Kyseessä ei ole uusi ilmiö, sillä esimerkiksi Volkswagen pystytti tehtaansa Unkariin ja Puolaan jo 1993. Uutta puolestaan on, että entiset itäblokin maat vetävät puoleensa yhä enemmän läntisten valmistajien uusia tehdasinvestointeja.

Itä-Eurooppa houkuttelee valmistajia. Se sijaitsee ihanteellisesti aivan Saksan ja Ranskan markkinoiden tuntumassa, ja sen tuotannosta noin 80 prosenttia menee vientiin. Autonvalmistuksella on myös Itä-Euroopassa pitkät perinteet, ja tavarantoimittajien ketju on valmis. Tuotantoa pystytään kasvattamaan nopeasti ja tehokkaasti.

Kansainvälisen konsulttiyhtiö Global Insightin autoanalyytikon Tim Montgomeryn mukaan suurimmat edut liittyvät edullisiin tuotantokuluihin.

»Työvoimakulut ovat parhaimmassa tapauksessa vain kahdeskymmenesosa länsimaiden vastaavista. Työvoiman osuus auton kokonaishinnasta ei ole kovin suuri, mutta autoilla tehdään niin vähän voittoa, että pienetkin asiat auttavat», Montgomery kertoo.

Brandin voima

Valmistajat hyötyvät läsnäolostaan Itä-Euroopassa monella tavalla. Paitsi että ne pystyvät valmistamaan autoja edullisemmin, ne toivovat myös lisäävänsä myyntiään alueella. Euroopan unioniin on ensi vuonna liittymässä kahdeksan uutta itäeurooppalaista jäsenmaata, mikä tuo 76 miljoonaa ihmistä entistä paremmin valmistajien ulottuville.

»Toistaiseksi Itä-Euroopan markkinat ovat olleet kiinnostuneita länsimarkkinoiden halvoista käytetyistä autoista. Jatkossa ihmisten ansiotaso nousee, korkotaso laskee ja kauppa lisääntyy EU:n yhtenäismarkkinoiden vuoksi. Tällöin kysyntä siirtyy käytetyistä tuontiautoista uusiin autoihin», Montgomery selittää.

Ihmisten branditietoisuus kehittyy samaa vauhtia kuin kulutusvoima kasvaa.

Itä-Euroopassa myytiin viime vuonna noin 2,1 miljoonaa uutta henkilöautoa. Global Insight arvioi, että kymmenen vuoden kuluttua myynti kasvaa lähes neljään miljoonaan kappaleeseen. Mukaan on laskettu 17 maata Itä-Euroopasta ja entisestä Neuvostoliitosta.

Itäinen autoepidemia

Mahdollisuudet itäisessä Euroopassa ovat suuret, ja autonvalmistajat ovat kilvan ilmoittaneet perustavansa uusia tehtaita ja laajentavansa vanhoja.

Esimerkiksi Euroopan toiseksi suurin valmistaja PSA Peugeot-Citroën aikoo rakentaa Slovakiaan 700 miljoonan euron tehtaan, jossa valmistetaan 300 000 autoa vuodesta 2006 lähtien. Lisäksi PSA pystyttää yhdessä Toyotan kanssa 950 miljoonan euron tehtaan Tsekkiin. Kukin merkki valmistaa 100 000 pientä A-segmentin autoa vuodessa yhteiseltä pohjalevyltä. Muotoilultaan autot ovat erilaisia.

Etenkin Slovakiasta on tullut yksi Euroopan houkuttelevimmista sijoituskohteista alhaisen verotasonsa ansiosta. Maassa valmistetaan vuosittain 225 000 autoa ja määrän arvioidaan kolminkertaistuvan 2010 mennessä.

Autojen osuus maan teollisuustuotteiden myynnistä on jo 20 prosenttia. Parhaillaan korealaista Hyundaita houkutellaan rakentamaan maahan yli miljardin euron tehdas.

Myös Venäjän kasvavat markkinat kiinnostavat valmistajia. Ford aloitti Focus-merkin tuotannon Pietarissa viime vuonna, ja Volkswagenin kerrotaan harkitsevan kokoonpanotehtaan rakentamista Moskovaan. Renault taas on ilmoittanut halukkuutensa sijoittaa 230 miljoonaa euroa Moskovan-tehtaidensa laajentamiseen paikallista »autoepidemiaa» tyydyttämään.

Maailman suurimmalla autonvalmistajalla General Motorsilla on Venäjällä kaksi yhteistyöyritystä paikallisten AvtoVazin ja Avtotorin kanssa. Jälkimmäisen valmistajan Kaliningradin-tehtaalla kootaan myös BMW:n autoja.

Suuret odotukset

Itä-Euroopan alue kiinnostaa myös autojätti Toyotaa. Yhtiö valmistaa tällä hetkellä Puolassa vaihteistoja sekä ensi vuoden alusta dieselmoottoreita. Lehtitietojen mukaan Toyota haluaisi rakentaa tehtaan myös Venäjälle, jossa se valmistaisi SUV-monikäyttömaastureita.

»Meillä on korkeat odotukset Venäjän suhteen. Uskomme, että myynti on mahdollista kolminkertaistaa kahden vuoden sisällä. Itä-Euroopan maissa työn laatu on korkeatasoista ja insinöörit hyviä», sanoo Toyotan tuotekehittelystä vastaava varatoimitusjohtaja Johannes Thammer.

Valmistuksen lisääminen Itä-Euroopassa helpottaisi merkittävästi yhtiön tilannetta, sillä nyt Toyota joutuu tuomaan puolet Euroopassa myymistään autoista Japanista. Sillä on vaikutuksia hintoihin esimerkiksi Suomessa, sillä kaikista EU-alueen ulkopuolelta tuoduista autoista on maksettava 10 prosentin tullimaksu.

Toyota joutuu temppuilemaan myös valuuttakurssien kanssa. Toyotan Englannintehtaiden tuotannosta 80 prosenttia menee vientiin, ja punnan ja euron suhde on ongelmallinen.

»Toivomme, että Englanti liittyy rahaliitto Emuun. Euro toisi suunnitteluun vakautta: sen ansiosta tietäisimme tarkalleen, kuinka paljon saamme myymistämme tuotteista. Nyt se riippuu siitä, kuinka paljon rahaa ostetaan ja myydään markkinoilla», Thammer sanoo.

Karu todellisuus

Länsimaisista pelureista Volkswagenilla on tukevin jalansija Itä-Euroopassa. Se valmistaa Skodaa Tšekissä ja Bosnia-Hertsegovinassa, Transporteria Puolassa, Boraa, Golfia ja Touaregia Slovakiassa sekä Audeja Unkarissa.

Slovakiassa Volkswagen on tällä hetkellä ainoa suuri länsimainen valmistaja. Se on sijoittanut tehtaisiinsa yli 800 miljoonaa euroa kolmen vuoden aikana. Yhtiö on maan suurin työnantaja ja viejä.

Itä-Euroopan hyödyt ja haitat ovat tulleet yhtiölle hyvin selviksi. Samaan aikaan kun Volkswagenin vienti Länsi-Eurooppaan laski viime vuonna, myynti itäisille markkinoille kasvoi kaksinumeroisilla luvuilla. Itämarkkinat toimivat näin puskurina eri talousalueiden lamakausia vastaan.

Volkswagenin lippulaiva Itä-Euroopassa on Skoda, jonka se osti 1990-luvun alussa. Kasvonsa uudistaneen automerkin menestys on ollut tuhkimotarina, mutta viime vuonna yhtiö heräsi karuun todellisuuteen. Skodan suosio alkoi nakertaa Volkswagenin omien merkkien myyntiä, ja VW:n pääjohtaja Bernd Pischetsrieder päätti ryhtyä

eriyttämään konsernin automerkkien brandeja. Sen jälkeen Volkswagenia ja Audia on hilattu johtajatasolle ja Skodaa lähemmäksi karvahattuluokkaa.

Kapasiteettia tarvitaan

Autoteollisuutta on syytetty ylikapasiteetin rakentamisesta, kun ne yrittävät kaapata uutuusmalleilla markkinaosuuksia toisiltaan. Global Insightin Tim Montgomeryn mielestä tilanne ei ole näin yksinkertainen.

»Tietyillä automalleilla on ylikapasiteettia. Sitä ei silti voida automaattisesti hyödyntää uusien ylikysyttyjen mallien valmistuksessa. Valmistajat tarvitsevat uusien mallien valmistamiseen lisäkapasiteettia, ja paras paikka tähän löytyy Itä-Euroopasta.»

»Kyse ei ole siitä, että tuotantoa siirrettäisiin massiivisesti lännestä itään. Länsi pitää puolensa jo siitäkin syystä, että tuottavia tehtaita ei ole järkevää sulkea. Myös ammattiyhdistysliikkeet ovat lännessä vahvoja, eivätkä ne pitäisi toiminnan lakkauttamisista»,  Montgomery kertoo.

Jatkossa Itä-Euroopan maat joutuvat kilpailemaan sijoituksista entistä kovemmin. Esimerkiksi PSA:n Slovakiaan tekemä jättisijoitus käynnisti Puolassa kiivaan keskustelun. Maassa vaaditaan nyt teiden, infrastruktuurin ja logistiikan kehittämistä sekä byrokratian keventämistä sijoitusten saamiseksi.