Moottoritiet bulevardeiksi – viisikymppiä vetävin vauhti

Ruuhkaa Länsiväylän lopussa Helsingissä. Kaistojen lukumäärä määrää sen, mikä on tien välityskapasiteetti. Kuva Vesa Moilanen / Lehtikuva.

Ihmisten liikkuminen lisääntyy tulevaisuudessa. Tästä olivat yhtä mieltä Tekniikan akatemian Miten Suomi liikkuu tulevaisuudessa -seminaarin puhujat Helsingissä viime viikolla.

Eri alojen asiantuntijoilla on erilaisia ratkaisuja liikenteen aiheuttamiin ongelmiin, mutta liikkumisen vähentämistä kukaan ei tunnu pitävän realistisena vaihtoehtona.

VTT:n tutkijaprofessorin Nils-Olof Nylundin mukaan keinot ajoneuvoliikenteen sopeuttamiseksi kestävään kehitykseen eivät ole kovin monimutkaisia: ajoneuvojen energiantarpeen vähentäminen, siirtyminen hiilineutraaleihin biopolttoaineisiin, liikenteen kysynnän kasvun taittaminen. Mikään niistä ei kuitenkaan ratkaise ongelmia kovin nopeasti.

”On selvää, että liikkuminen rasittaa kohtuuttomasti ympäristöä”, työ- ja elinkeinoministeriön ylijohtaja Esa Härmälä totesi. Hän tarjoili Euroopan metropolien ruuhkaongelmiin koviakin lääkkeitä.

”Ehdotukseni on, että pelkästään henkilöautoilua edistävät investoinnit lopetetaan Kehä ykkösen sisällä.”

Kaupunkiseutujen työmatkailijat pitäisi saada ratin takaa busseihin ja juniin. Härmälä kertoi asian konkretisoituneen oman BMW:n ratissa Brysselin kehätien ruuhkassa. Rekkoja ei oikein voinut syyttää, koska tavaroiden pitää päästä liikkumaan.

Hankalia poikittaisia reittejä silloin tällöin kulkevillakin oli hyvä syy turvautua joustavimpaan kulkuneuvoon eli autoon.

”Käteen jäi se, että minun, joka liikun kodin ja työpaikan väliä viisi kertaa viikossa, ei pitäisi olla täällä”, Härmälä sanoi.

Kaistoista kiinni

Yksi jo ennen Tekniikan akatemian liikenneseminaaria esitetty vaihtoehto autoilun ja sen haittojen vähentämiseksi Kehä ykkösen sisäpuolella olisi moottoriteiden muuntaminen kaduiksi.

Arkkitehti Carlos Lamuela tutki kaupunkisuunnittelun diplomityössään Aalto-yliopistossa Länsiväylän muuttamista ”Länsibulevardiksi”.

Länsiväylän varrella asuvat ihmiset altistuvat tieliikenteen rengasmelulle, johon edes lähivuosikymmeninä edessä oleva siirtyminen ladattaviin hybrideihin ja täyssähköautoihin ei tuo helpotusta. Rengasmelu vähenisi kuitenkin dramaattisesti, jos nopeus pudotettaisiin esimerkiksi 80 kilometristä tunnissa 50:een.

Joku voisi ajatella, että hyvä vain jos Helsinginniemelle tulisi alemman nopeusrajoituksen ansiosta vähemmän autoja. Lamuelan mukaan näin tyypillisesti käykin, kun moottoritie muutetaan kaduksi.

”Tällaiset hankkeet johtavat aina liikenteen vähenemiseen, koska muunnettu väylä ei ole niin nopea ajaa. Ihmiset muuttavat reittiä, liikkumisen ajankohtaa tai jopa asuinpaikkaa”, Lamuela sanoo.

Bulevardi ei kuitenkaan menisi sen pahemmin tukkoon kuin nykyinen moottoritie, vaikka monen intuitio niin saattaakin väittää. Tien välityskapasiteetin kun määrää kaistojen lukumäärä.

Tiellä on maksimikapasiteetti noin 50 kilometrin tuntinopeudella, Lamuela sanoo.

”Jos muut tekijät, esimerkiksi kaistojen lukumäärä, pysyvät samoina, katu tai tie kuljettaa eniten autoja tuolla nopeudella. Ihmiset kuitenkin intuitiivisesti ajattelevat, että moottoritien muuttaminen hitaammaksi kaduksi vain pahentaisi ruuhkia.”

Lamuelan mukaan yksittäiset nopeat väylät eivät muutenkaan aina paranna jonkin alueen koko tieverkoston kuljetuskapasiteettia. Ilmiö tunnetaan Braessin paradoksina. Kun kaikki autoilijat hakeutuvat samanaikaisesti periaatteessa nopeimmalle väylälle, käytännössä kaikki matelevat ja pahimmillaan keskimääräinen matka-aika pitenee.

Kaupunkimoottoriteiden muuntaminen kaduiksi lisää myös väylän lähistön kiinteistöjen arvoa, Lamuela sanoo. Tämän todisti esimerkiksi tapaustutkimus Etelä-Korean pääkaupungista Soulista, jonka keskustasta purettiin joen peittänyt moottoritiekompleksi. Joen rannat entisöitiin viihtyisäksi puistoksi.