Soininvaara: Suomi kulkee kuluttaen

SKnetin toimitus
Mielipide 1.8.2008 08:25

Liikenne on Suomen suurin ongelma, kun kansainvälinen yhteisö alkaa tosissaan hillitä ilmastonmuutosta. Olemme kenties autoriippuvaisin maa Euroopassa, vaikka 50 vuotta sitten Suomi oli lähes autoton.

SK netti julkaisee katkelmia Soininvaaran kolumnista, joka julkaistaan tänään SK:ssa. Voit kommentoida kolumnia tässä blogissa.

Elämäntapamme on muutoinkin hyvin kuljetuspainotteinen. Ulkomaille matkustaessamme olemme lentoliikenteen tai vielä enemmän energiaa haaskaavan laivaliikenteen varassa.

Autoliikenteen päästöjä on helppo pudottaa kolmanneksella siirtymällä bensapiheihin autoihin autokannan uusiutuessa. Helppoa on myös alentaa maantienopeuksia, mutta sitten onkin jäljellä hankalampi kysymys liikenteen määrästä.

Ajamme päivittäin autolla keskimäärin yli kolmekymmentä kilometriä. Se on Euroopan kärkitasoa. Meidän on harvan asutuksemme vuoksi paljon vaikeampi korvata autoa julkisella liikenteellä kuin vaikkapa ranskalaisten.

Ahkera autoilumme ei ole haja-asutusalueilla asuvien vika, sillä heitä on vähän. Syynä on kaupunkiseutujen sisäinen liikenne.

Helsingin seudulla liikenteen energiankulutus on kaksinkertainen tavanomaiseen eurooppalaiseen suurkaupunkiin verrattuna.

Muotioikut vaikuttavat paljon liikennekäyttäytymiseen. Oulussa on asiallista ajaa polkupyörällä, mutta Tampereella sitä pidetään sosiaalisesti alentavana. Prahassa ei pyöriä näe juuri lainkaan, Grazissa kaikkialla.

Liikenteen määrään voidaan kyllä vaikuttaa, mutta usein muut tavoitteet vetävät toiseen suuntaan.

Osa pitkien työmatkojen kustannuksista on pantu tasa-arvon nimissä yhteiseen piikkiin. Tämä heikentää motivaatiota hankkia asunto ja työpaikka läheltä toisiaan, mikä lisää liikennettä aikaa myöten.

Julkisesta keskustelusta saa joskus kuvan, etteivät ihmiset olisi lainkaan vastuussa työmatkojensa pituudesta.

Lyhytnäköiset aluepoliittiset intressit ovat johtaneet rekkaliikenteen subventioon. Rekat eivät maksa veroina edes tiestölle aiheuttamaansa kulumista. Rautatiekuljetuksia ei haluta suosia, koska sen koetaan olevan väärin niitä paikkakuntia kohtaan, jotka eivät ole rataverkon piirissä.

Toisaalta kaikki mitä tehdään rautateiden hyväksi, ei tue junaliikenteen menestystä. Juna on hyvä kuljettamaan suuria tavara- ja ihmismääriä.

Jos rautateitä vaaditaan pitämään yllä liikennettä myös pienten matkustajamäärien radoilla korvaamatta tätä taakkaa rautateille, haitataan junaliikennettä sen vahvimmilla alueilla ja tosiasiassa vahingoitetaan rautateitä.

Liikenteen haasteena on paitsi vähentää energian käyttöään yleensä, löytää öljyn korvaaja energianlähteenä. Ainakaan ruuantuotannon kanssa viljelyalasta kilpailevasta peltobiomassasta ei siihen ole. Jotain mittasuhteista kertoo, että ihmiskunta kuluttaa henkeä kohden päivässä öljyä noin 20 000 kcal ja ruokaa noin 2 000 kcal.

Liikenteen tulevan energialähteen löytämisellä on kiire, sillä liikenteen polttoaineita voi valmistaa myös kivihiilestä ja jopa turpeesta. Tämä kaksinkertaistaisi hiilidioksidipäästöt öljypohjaisiin polttoaineisiin verrattuna. On silti vaarana, että kivihiilibensa otetaan käyttöön, jos muuta ratkaisua ei ole.

Toiset energiantuotantomuodot ovat parempia kuin toiset, mutta harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta kaikki energian kulutus on yhtä pahaa. Päästöttömiä energiamuotoja on joka tapauksessa tarjolla liian vähän. Jos saasteetonta vesisähköä käyttävä lisää sähkönkulutustaan, muut joutuvat käyttämään enemmän saastuttavaa hiilisähköä.

Vihreällä sähköllä käytävä anekauppa on ympäristön kannalta hyödytöntä omantunnon rauhoittamista, lukuun ottamatta sitä pientä osaa, joka todella tukee uusiutuvan energiantuotannon lisäämistä.

Euroopassa rakennetaan kuumeisesti nopeita ratayhteyksiä korvaamaan lentoliikennettä. Tähän liittyy paljon myös politiikkaa.
Nopeilla ratayhteyksillä Ranska yrittää tehdä Pariisista Euroopan keskipisteen.

Suomen panostukset ovat aika vaatimattomia.

Maastamme tulee entistä syrjäisempi, jos lento- ja laivayhteydet kallistuvat olennaisesti. Meille olisi elintärkeätä saada nopea ratayhteys Berliiniin Tallinnasta tai mieluummin meren ali Helsingistä ennen kuin öljyvarojen hupeneminen kääntää lentomatkailun jyrkkään laskuun.

Paljon vähemmän on kiinnitetty huomiota laivaliikenteen päästöihin. Ruotsinlaivan polttoaineenkulutus on matkustajaa kohden kaksinkertainen lentokoneeseen nähden; Helsingistä on paljon vastuullisempaa mennä Tukholmaan lentäen kuin laivalla.

Laivamatkailua kuitenkin tuetaan avokätisesti tax-free-eduilla.

Poikani osallistui abi-risteilylle. Kuvittelin, että laiva ankkuroisi jonnekin Harmajan edustalle, mutta sen oli käytävä ensin Ruotsin aluevesillä, jotta siellä saataisiin myydä nuuskaa ja sitten Ahvenanmaalla tax-free-oikeuksien vuoksi. Päästöt vastasivat sitä, että koko porukka olisi lennätetty Pariisiin ja takaisin!

Teksti
Osmo Soininvaara
SK 31/2008 (ilm. 1.8.2008)

Kirjoittaja on vapaa kirjoittaja ja luennoija.

Keskustelu

Minusta yksityisautoilua voitaisiin selvästi vähentää.

Samoin asumisen ja ruuantuotannon hiilidioksidipäästöjen vähentäminen olisi paikallaan.

Liikenteen päästöjen vähentäminen on kova haaste, mutta ehkä tekniikka kehittyy ja tulevaisuudessa kyetään liikkumaan entistä vähäpäästöisemmillä tavoilla.

Yleensä asiantunteva ja fiksu Soininvaara ei ole tällä kertaa perehtynyt faktoihin; verratessaan ruotsinlaivan ja lentokoneen päästöjä/matkustaja hän unohtaa ainoan asian, joka tekee nykymuotoisesta autolauttaliikenteestä kannattavaa, nimittäin aluksen lastin. Karkeasti yleistäen voisi ehdottaa kyseistä vertailua tehtäväksi siten, että lentokoneisiin pakattaisiin laivan matkustajien lisäksi esim. yksi rekka-auto ja kolme henkilöautoa jokaista 40 matkustajaa kohti. Mikä lienee päästöjen suhde tässä vertailussa? Kieltämättä laivojen päästöt ovat silti merkittäviä ja mm. Tallinnan pika-alusliikenne on lähes järjenvastaista toimintaa verrattaessa ajansäästöä ja polttoaineenkulutusta perinteisiin aluksiin lastiyksikköä ja matkustajaa kohti.

Laskelma ei ollut minun vaan VTT:n. Noiden rekkojen osuus voidaan laskea ulos siten, että arvioidaan, paljonko saman lastin kuljettaminen rationaalisella rahtialuksella veisi energiaa. Ei paljon mitään. On kai selvä, että ison Hotellinuittaminen Ruotsiin on aika energiavaltaista puuhaa.

Soininvaaran jutussa mainittu lentokoneen polttoaineen kulutus 260 l edestakaisella matkalla Helsinki-Bryssel on kovasti liioiteltu. Finnairin laskurin mukaan kulutus on 106 l kun lennetään Airbus A320-koneella ja paikoista on 75 % täynnä. Mistähän Soininvaaran luku on peräisin?

Soininvaara mainitsi sen, että Helsingissä henkilöliikenne kuluttaa kaksi kertaa niin paljon energiaa, oletettavasti henkilökilometriä kohden, kuin muissa Euroopan pääkaupungeissa. No onko ihme, kun bussit kulkevat puolityhjinä ja työmatkalaiset istuvat autoissaan. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä lippujen hintoja korotetaan koko ajan, ja kuitenkin alueella on paljon paikkoja joiden välillä joukkoliikenneyhteyttä ei käytännössä ole. Kyseisen palvelun hallinto tuntuu olevan täysin toimimaton. Taannoinen mynkään mennyt matalaraitiovaunukauppa tehtiin ilmeisesti kuuntelematta lainkaan asiantuntijoiden näkemyksiä- kuinkahan monta lipun hinnan korotusta on mennyt pelkästään niiden tappioiden paikkaamiseen? Kevättalvella muuten muuan TKK:n professori ehdotti Helsingin Sanomien sunnuntaidebatissa pääkaupunkia ympäröivälle exurbialle joustavaa, pikkubusseilla toimivaa joukkoliikennettä jossa asiakkaat tilaisivat kyytinsä kännykällä; busseija ajettaisiin vain tarpeen mukaan, sitä mukaa kun niitä tilauksia tulee. En ole missään viestimessä lukenut tai kuullut asiallista vastausta kyseiselle ehdotukselle.

Olen käyttänyt VTT:n sivuilta löytyvää taulukkoa. Minustakin tämän antamat luvut tuntuvat vähän isoilta, mutta pidin sitä tarjolla olevista lähteistä luotettavimpana. Sivu on vähän vanha (2001) mutta teknologia ei ole lentoliikenteessä tässä välissä mitenkään mullistunut. Vähän olen laskenut huolimattomasti, koska kartasta mittasin matkaksi Brysseliin 2000 km ja se onkin vain 1700 km.

http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne_ilmaliikenne.htm

Tuo Helsinginseudun liikenteen energiankäyttö ei ole laskettua henkilökilomtriä vaan henkilöä kohden. Ongelma on juuri henkilökilometrien suuressa määrässä. Eikä ongelma ole joukkoliikenteen hinnassa – muutenhan köyhät käyttäisivät autoa, vaan palvelutasossa. Kunnon palvelutasoa joukkoliikentelele ei saa, kun kaavoitus ei mitenkään tue joukkoliikennettä. Esimerkiksi hyvin energiatrehokkasssa Amsterdamissa jokseenkin koko asutus on raideliikenteen varressa. Samoin Tukholmassa.

Soininvaaran lento/laiva-vertailussaan pohtima ”rationaalinen rahtialus” olisi lastin luonteesta johtuen rungoltaan samaa kokoluokkaa kuin nykyiset autolautat. Käytettävässä konetehossakaan ei olisi suurta eroa, koska käytännön elämässä ro-ro-tyypiset lastit vaativat nopean toimituksen perille. Tavara toimitetaan yleensä suoraan vastaanottajalle ilman välivarastointeja. Tästä johtuen rahtialuksen aikataulu olisi samantyyppinen kuin matkustajalauttojen. Suurin osa laivan energiankulutuksesta johtuu vedenalaisen rungon koosta ja muodosta eli veden vastuksen voittamisesta. Jos tämän rungon päälle, kuten matkustajalautoissa, rakennetaan kohtuullisen kevytrakenteiset matkustajatilat, ei energiankulutus eroa oleellisesti aluksesta, jossa ei ole matkustajatiloja. Suurin osa autolauttojen suuresta koosta on tyhjää tilaa ja kevyitä rakenteita. Ilmanvastus on tietysti suurempi, mutta veden vastukseen verrattuna lähes merkityksetön.
Soininvaaran logiikan mukaan siis olisi ympäristölle parempi käyttää yhden laivan nykyisin hoitaman kuljetustehtävän suorittamiseen samankokoista laivaa ja N kappaletta lentokoneita. Tässä mallissa tietysti hupimatkailu vähenisi olennaisesti, mutta oikeasti matkustavat ihmisetkin täyttäisivät varmasti useita lentokoneita.

Logistiset suunnitelmat on laadittu maantieliikenteen ehdoille.Nopeus ja oveltaovelle liikennöinti on edullisempaa kuin purkaminen ja lastaus.
Rataverkkoon perustuva rahtijäejestelmä on palautettava ja siitä on tehtävä kannattava.
Laivaliikenne on välttämätöntä matkustajat ovat vain osa autolauttojen rahdista. Rekkojen päällä olevat kontit ovat merkittävämpiä.
Soini on oikeassa ottaessan asian pöydälle,mutta hän tietänee asian vaikaeuden ja eri osapuolten keskinäiset riidat jaettaessa rahti ja matkustajaliikenteen voittoja.
Polttoaine kallistuu ja se pakottaa päätöksiin nyt olisi tehtävä vuosien linjaukset, eikä paikattava vanhaa järjestelmää. EI PAIKKAA PAIKANPÄÄLLE

Jos päästöt ovat nyt sellainen uhka ihmiskunnalle ja maailmalle kuin yleisesti väitetään, tarvitaan järeitä keinoja, joiden joukossa Suomen liikennepäästöjen kuriin saattaminen on pikkutussahdus. Valitettavasti Yhdysvallat haraa vastaan kaikkea järkevää ilmastopolitiikkaa, eikä Kiinan ja Intian vaurastuminen vielä näy päästöluvuissa. Teknologian kehittäminen on kaiken perusta, ja siinä Suomella voisi olla paljon enemmän annettavaa kuin nyt annetaan ymmärtää. Tosin jos ihmiskunta on ahneuksissaan päättänyt lopettaa elämän maapallolta, siihen ei juuri mikään keksintö voi enää vaikuttaa.

Pitäisikö herra Soininvaaran mielestä kaikki inhimillinen toiminta keskittää Suomessa pääkaupunkiseudulle ja tehdä loppuosasta suuri luonnonsuojelualue? Kylmä totuus on se että Suomi on pitkien välimatkojen ja harvan asutuksen maa. Joukkoliikenne ei Suomessa voi toimia nykyisellä asutuksen rakenteella koska ei ole sitä joukkoa joka sitä käyttäisi.

Viimeisen kymmenen vuoden aikan minut on saneerattu työpaikastani kahdesti. Lisäksi työuraani kuuluu laskematon määrä organisaatiouudistuksia, siirtoja ja toimipaikkojan vaihtoja. Yhtenä vuotena työpaikkani on ollut Vantaalla, seuraavana Helsingissä, kolmantena Espoossa. Työmatkani pituus on voinut muuttua kolmekin kertaa vuodessa. Vaatimus että minun olisi perheineni joka kerta pitänyt muuttaa ”ekologisesti” lähelle työpaikkaani ei ole tästä maailmasta.

Työnantajani on määränyt minulle vastalauseestani huolimatta ”autoedun” joka nykyisen verotuskäytännön vallitessa on rangaistus. Jos saisin luopua tuosta rasitteesta, se merkitsisi minulle samaa kuin yli tuhannen euron palkankorotus. Ajan vuodessa yli 50 000 km asiakkiden alaisten ja muiden tapaamisiin vieläpä työajan ulkopuolella, ylemmillä toimihenkilöillä matka-aika ei ole työaikaa. Minulle julkinen liikenne ei ole vaihtoehto. Mikäli kulkisin kaikki työmatkani julkisilla kulkuneuvoilla, en tapaisi perhettäni kuin viikonloppuisin ja lomien aikana. Ja esimiestyö etätyönä verkkoyhteyden yli on yhtä hyvä ajatus kuin lasten kasvattaminen kännykkäyhtyden kautta.

Työsuhdeautoni on suuri laatuauto koska haluan että lapsillani on isä vielä sen matemaattisella varmuudella joskus tapahtuvan hirvikolarinkin jälkeen.

Inhoan autolla ajamista. Se ei todellakaan ole minulle mikään huvi vaan pakko. En näe työsuhdeautoani minään ökyilyn tai pätemisen välineenä vaan minulle se on työkalu niin kuin saha metsurille.

Herra soininvaara: Teidän elämälle vieraat vaatimuksenne tuovat minulle elävästi mieleen sen 40-luvun kansanedustajan joka vaati merimiehille huviveroa heidän lukuisista ulkomaanmatkoistaan.

Lueskelin kolumnin SK:sta ja ainakin paperiversiossa Soininvaara muistaakseni kirjoitti, että mikäli Suomessa siirryttäisiin kokonaan sähkökäyttöisiin autoihin niiden tarvitsemaan energiantuottamiseen tarvittaisiin kaikki Suomen (tällä hetkellä käytössä olevat) ydinvoimalat.

Ainakin seuraavan laskelman perusteella väite on täysin väärä. Sen mukaan ydinvoimaloita ei tarvittaisi edes yhtä kokonaista.

http://spreadsheets.google.com/pub?key=pyhrpO9L3eJPREdCM9ZSEUw

Koska aihe ei mitenkään kuulu expertiisiini, en oikein voi sanoa onko jompi kumpi oikeassa ja toinen totaalisen väärässä vai kummatkin väärässä.

Kuitenkin luottaisin tässä vaiheessa enemmän yksinkertaistettuun laskuesitykseen kuin siihen että Soininvaara vain toteaa jonkun asian. Toivottavasti asia selviää.

Linkin löysin muropaketista, Elämää öljyn loppumisen jälkeen.

http://keskustelu.plaza.fi/muropaketti/bbs/t432769,345

Jospa jokainen saisi oman kiintiön tuottaa kasvihuonekaasuja. Yhden henkilön Thaimaan matka kuulemma vastaa 30000 km ajoa autolla. Enemmän syyllistäisin sitä, joka huvikseen lentää etelän lämpöön kuin ihmistä joka asuu muualla kuin Kehä III sisällä ja joutuu käyttämään ajoneuvoaan käydäkseen töissä ja kaupassa. Ehkä rajoittaminen kannattaa aloittaa turhimmasta eikä välttämättömimmästä……..

Jeremiehelle:
Tuo hänen mainitsemansa lähde laskee HENKILÖautojen sähkönkulutukseksi 11,6 TWh. Kun tähän liitetään tavaraliikenteen ja bussien kulutus, pääsemme suunnilleen 20 terawattituntiin, joka on nykyisten ydinvoimaloidemme vuosituotto. Minä laskin sen polttoaineen kulutuksesta käyttäen kerrointa 1 litra= 4 kWh. Se taitaa olla itse asiassa vähän alakanttiin,koska akkujen hyötysuhde on edelleen aika heikko.

Finnairin päästölaskurin (joka taitaa kyllä laskea vähän alakanttiin) yhden hengen lomamatka Thaimaahan vie kerosiinia noin 420 litraa. Ei sillä 30 000 kilometriä aja autolla. Oikeampaa taitaa olla, että nelihenkisen perheen lomamatka vastaa 30 000 kilometrin autoilua.

Soininvaaralle:

Kiitos vastauksesta. Olet siinä oikeassa, huomasin vasta myöhemmin, että esimerkissä puhuttiin vain henkilöautoista. Oletan, että tuo koko autokannan sähkönkulutus 20Twh on oikea.

Mikäli tuo 20 terawattituntia pitää paikkansa, niin UUSIA ydinvoimaloita tarvittaisiin kuitenkin vain noin 1.5 kappaletta, koska
http://www.energianet.fi/index.php?page=sahkohuolto&osa=3
mukaan uuden olkiluoto3 reaktorin vuosituotto on noin 13Twh.

Nykyisten ydinvoimaloiden vuosituotto tarvittaisiin kai tosiaankin kokonaan, mutta on kai vähän epärehellistä verrata 30-40 vuotta vanhojen reaktoreiden vuosituottoa rakenteilla tai mahdollisesti rakennettavien ydinvoimaloiden energian vuosituottoon, jotka olisivat vähintään 2-4 kertaiset, jopa enemmän.

Uusia, olkiluoto3 kokoisia ydinvoimaloita tarvittaisiin siis noin 1.5 kappaletta koko autokannan energiantuotantoon.

Akkujen hyötysuhdetta en osaa sen kummemin kommentoida, mutta epäilisin myös että varsinkin raskaaseen liikenteeseen akkuenergia ei taida olla kovin hyvä vaihtoehto.

Tuosta matkustajalauttojen kulutuksesta kaipaisin myös vähän parempaa referenssiä. Lipaston numerot näyttäisivät olevan suoraan km/matkustaja tyyppisiä eikä muuta kuljetusta ole niissä huomioitu. Vai onko? Entä mikä on sen ”hotellin” osuus kulutuksesta?

Autoilla on paljon muutakin kuin vain päästöongelmat. Ruuhkat kaupungeissa, suuri tilantarve pysäköinnissä, niiden kaupunkirakennetta hajauttavat vaikutukset, jolloin autottoman selviytymismahdollisuudet kaventuvat. Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden riskit jäädä auton alle ja autoilijoiden riski loukkaantua tai kuolla itse kolarissa. Ilman autoilun melua kuulisi lintujen laulun kaupungissakin, eikä tarvitsisi muuttaa maalle kuullakseen sitä ja suojellakseen lapsia autoilulta aiheuttaen sitä itse lisää siinä samalla. Ja kun busseja on pakko pyörittää ihmisten kulkumahdollisuuksien takia, niin autoileva ihminen aiheuttaa ylimääräisiä päästöjä, sillä se bussi kulkee joka tapauksessa.

Maailmankaikkeus on täynnä energiaa, mutta ihmisillä on surkeaa teknologiaa. Ei energian säästäminen voi olla elämän tarkoitus. Eikä myöskään liikkumisen vähentäminen. Mitä vähemmän liikettä, sitä vähemmän taloudellisia, sosiaalisia, viihteellisiä, tieteellisiä yms. tapahtumia. Herran tähden keskittäkää ajattelu siihen miten voimme tuottaa saasteetonta energiaa ja liikennettä, sen sijaan että ajattelu keskitetään ihmeelliseen pihistelyyn ja näpertelyyn. Jonkin sortin kollektivisteille eivät sähköautot tai edes skootteritkaan kelpaa, koska kaikki yksityisliikenne on individualistista eli syntiä.