Soininvaara: Rakennetaan vain asemien ympärille

SKnetin toimitus
Mielipide 14.2.2008 12:00

Helsingin seudulla olisi täysin mahdollista päättää, että rakentaminen on sallittua vain asemien ympäristössä. Rakennusmaa ei loppuisi, radat pystyttäisiin rahoittamaan.

Osmo Soininvaara kirjoittaa SK:ssa 7/2008 pääkaupunkiseudun rakentamisesta. Tässä ote kolumnista. Mitä mieltä sinä olet?

Yhdyskuntarakenne hajoaa nopeammin kuin koskaan, vaikka jokseenkin kaikki puhuvat ehyen kaupunkirakenteen puolesta. Ongelma on polttavin Helsingin seudulla, mutta koskee myös muita kasvavia kaupunkeja. Nyt käsittelen kuitenkin vain Helsingin seutua, jossa raideliikenteellä on merkittävä rooli.

Tehdäänpä ajatuskoe. Entä jos kiellettäisiin Helsingin seudulla rakentaminen kilometriä kauempana asemasta tai ratikkapysäkistä, kuten on tehty monissa Saksan kaupungeissa.

j
Riittäisikö rakennusmaa?

Asemien ympäristössä on paljon mahdollisuuksia rakentaa lisää. Esimerkiksi Mankin seisake Espoon ja Kirkkonummen rajalla on lähes käyttämätön. Aika pian rakennusmaa kuitenkin loppuisi, ellei raiteita rakennettaisi lisää.

Helsingin seudulla on sovittu rakennettavaksi 13 000 asuntoa vuodessa. Tämä tarkoittaa vähän yli miljoonaa kerrosneliömetriä. Rakennusmaaksi pitäisi muuttaa kolme neliökilometriä maata vuodessa. Tällainen 0,3:n aluetehokkuus sallii vielä melko pientalovoittoista rakentamista.

Teoriassa kilometrin etäisyydellä asemasta on juuri noin kolme neliökilometriä. Teoriassa, mutta vain teoriassa, riittäisi ottaa käyttöön yksi asema vuosittain. Emme ole rakentamassa koskemattomalle preerialle. Maasto ja olemassa oleva yhdyskuntarakenne rajoittavat rakentamista. Maata on varattava lisäksi työpaikoille, kaupoille ja kouluille ja muulle sellaiselle. Joutunemme tyytymään siihen, että asemaa kohden uusia asuntoja voidaan rakentaa 4 000-5 000. Koska osa tuosta 13 000 asunnosta voitaisiin toteuttaa täydennysrakentamisena, uutta rataa pitäisi rakentaa noin kahden aseman ja neljän kilometrin vuositahdilla.

Tyypillinen yhden aseman lähiö voisi olla Espooseen suunniteltu noin 20 000 asukkaan Histan pientaloalue, jonka tulevan asujaimiston liikkuminen olisi nykyisten suunnitelmien mukaan lähinnä pelkän henkilöautoliikenteen varassa. Jos toimenpidepalettiin otetaan mukaan pikaratikka, voidaan yksi raskaan liikenteen asema korvata kolmella pikaratikan pysäkillä.

Rakennusmaa ei siis loppuisi, vaikka rakentaminen asemien ulottumattomiin kiellettäisiin kokonaan. Uudisrakentamista ei voitaisi jakaa vuosittain tasaisesti seudun kuntien kesken, vaan kunnat joutuisivat jonkin verran vuorottelemaan rakentamisessa.

Kaiken rakentamisen keskittäminen asemien läheisyyteen olisi pääkaupunkiseudulla mahdollista. Se olisi rahoitettavissa ja siihen olisi löydettävissä ratkaisu, joka olisi ainakin yhtä oikeudenmukainen kuin on nykyinen arpajaisia muistuttava kaavoituskäytäntö.

Nyt on hyvä laskea edes toinen jalka maahan. Varmaan on toimintoja, joiden ei tarvitse sijaita asemien lähellä. Mahtuu kaupunkiin toki jonkin verran kahden auton strategiaan perustuvaa erillisasumistakin, kunhan sitä ei ole liikaa. Autoilevat taloudetkin hyötyvät raiteista, koska pääsevät sujuvasti eteenpäin, kun suuri osa matkustavaisista käyttää junaa. Siksi olisi oikeudenmukaista periä kaikesta asuinrakentamisesta maksua liikenneinfrastruktuurin rahoittamiseen.

Lue lisää SK:sta 7/2008.

Kuva Petri Kaipiainen

Keskustelu

KIITOS OSMO LAKIALOITETTA PELIIN Toivottavasti me (itä-*)uusmaalaiset herätään ja ryhdytään rakentamaan kestävästi ja heitetään kaiken näköiset haulikko kaavoitukset mäkeen. Meillä on jo 2/3 valmiina ITÄISESTÄ KEHÄRADASTA VAADITAAN VAAN ”meropolia” rakentamaan siitä oma osuutensa HELIRADAN osansa Sipoon uudelle rajalle ja uudenmaan maakunta ja valtio jatkakoon siitä vähintään Sköldviikin radalle ja mielummin vaikka koko HELI hanke pitäis saada potkittua eteenpäin.Sopivan kokoiset kehäradat toimivat myös yksiraiteisina liikennesuunta(ruuhkasuunan/työmatka liikenteen) ja kohtausasemat oikein toteutettuna mahdollistavat kevyenkin raideliikenne rakenteen eikä tarvitse haikailla erityisiä pikaraitiotie ratkaisuja vaan ihan oikeita junia

JA VIELÄ siitä lentokenttä suunnitelmasta… Malmin kentän laajennus mahdollistaisi NOPEAN juna yhteyden kenttien välillä kun taasen itäinen kehä2 rata loisi raideliikenne yhteyden myös vaihtoehtoisen Backaksen kentän välille.

Soininvaaran kolumni on erittäin arvokas aloite.

Maankäyttö- ja rakennuslain 91§ mukaan kunnat saavat periä kaavoituksen toteuttamiskustannuksia nk. maankäyttösopimusten perusteella. Lain mukaan kunnan vaatima korvaus saa olla enintään 60% rakennusoikeuden arvosta. Esimerkiksi Turku perii nykyisin 45%.
Omistamillaan tonteilla kunta saa tuloina koko rakennusoikeuden arvon.

Suurilla kaupunkiseuduilla rakennusoikeuden arvo hyvillä sijainneilla lukuunottamatta poikkeuksellisen hyviä kohteita on noin 200 – 400€ / m2. Kunnan tulot voivat siis olla muiden omistamien tonttien osalta noin 100-200€ / m2 ja omien tonttien osalta kaksinkertaiset.

Maksu voidaan periä ainoastaan todella hyötyviltä maanomistajilta. Soininvaaran arvio aseman vaikutussäteestä (1 km) on jonkin verran liian suuri. Seppo Laakson Helsinkiä koskevien tutkimusten mukaan metroasemien asuntojen arvoa nostava vaikutus ulottuu noin 700 m asemasta. Muiden tutkimusten mukaan raideliikenteen saavutettavuutta nostava vaikutus ulottuu n. 600 m asemalta. Yhden aseman tai pysäkin vaikutusalueeksi voidaan siis arvioida noin 1 km2.

Olen itse ollut mukana tekemässä Turun seudulla tarkasteluja, joissa on selvitetty, voiko pikaraitiotien rakentamiskustannukset kattaa maankäyttösopimuskorvausten tai tonttimyynnin tuloilla. Vastaus on: riittävästi täydennysrakennettavilla alueilla voidaan.

Yksinkertaistaen:

Nykyaikainen pikaraitiotie tai maanpäällinen paikallisjunarata maksaa noin 5-10 miljoonaa euroa kilometri.

Jos tulo on 100€/m2 tarvitaan 50 – 100 000 m2 lisärakentamista kilometriä kohden eli noin 1000 – 2000 asukasta tai työpaikkaa kilometriä kohden.

Jos tulo on 200€/m2, tarvitaan 25 – 50 000 m2 lisärakentamista kilometriä kohden eli noin 500 – 1000 asukasta tai työpaikkaa kilometriä kohden.

Käsitykseni mukaan Helsingin, Turun ja Tampereen seuduilla useilla mahdollisilla raideliikenteen toteuttamissuunnilla on mahdollista täydennysrakentaa näin paljon. Tyypillisen suomalaisen lähiöalueen asukastiheys on noin 1500 – 3000 as/km2. Lisärakentaminen tarkoittaisi siis tiheyden nostoa noin tasoon 2000 – 4000 as/km2.

Rahoitusratkaisu ei kuitenkaan sovellu olemassaolevien suurlähiöiden kuten Turun Varissuon tai Tampereen Hervannan raiteiden toteuttamiseen. Valtion suora rahoitustuki voitaisiinkin kohdentaa nimenomaan sitä eniten tarvitseville alueille kuten nykyisin saavutettavuudeltaan hankalien suurlähiöiden yhteyksien parantamiseen. Pikaraitiotie laskisi esimerkiksi Varissuolla joukkoliikenteen matka-ajan lähiöstä keskustaan ruuhka-aikaan 30 minuutista 21 minuuttiin.

Rahoitusratkaisu riittää myöskin ensisijaisesti maanpäälliselle ”kevyelle” raideliikenteelle eli pikaraitiotielle tai maanpäälliselle paikallisjunalle.

Osmo jatkoi ansiokkaasti taas yhdyskuntarakenteen tiivistämis/joukkoliikenneratkaisut -keskustelua. Minä heitän lisää vettä myllyyn.

Aseman ympärille rakentuva lähiö voisi olla hyvin ulottua asemalta kolmenkin kilometrin etäisyydelle, jos vaikutusalueelle olisi rakennettu toimiva pikkubussiliityntäliikenne. Pikkubussit lähtisivät 15 min välein päätepysäkeiltä kolmen kilometrin päästä asemilta koukkien asuntoalueiden kautta ja noukkien matkanvarrelta kaikki halukkaat mukaan. Kulkevat asemien yhteyteen rakennettujen liityntäpysäkkien (sijainti kadunvarrella asemien portaiden ja hissien kohdalla) kautta ja menevät kolmen kilometrin päähän asemalta. Neljällä pikkubussilla saadaan aikaiseksi todella palvelukykyinen liityntäliikenne. Rautatieliikenteen ja liityntäliikenteen aikataulut sovitetaan niin, että vaihto pikkubussista junaan tai metroon on nopea.

Kun näin syöttöliikenne on saatu palvelukykyiseksi on myös junan tai metron palvelutasoa parannettava. Raideyhteyden tulee olla nopea eli sen ei tule pysähdellä tarpeettomasti eli asemia ei tule olla liian tiheästi. Esimerkiksi Espoosta Kirkkonummelle tarvittaisiin tällä mallilla vain Espoon, Kauklahden, Masalan ja Kirkkonummen asemat,silti Mankki, Luoma, Jorvas ja Tolsa voitaisiin rakentaa tiiviinä alueena, jos liityntäliikenne olisi hoidettu esittämälläni tavalla.

Joukkoliikenteen rahoitus.

Yksi malli joukkoliikenteen (ratojen, asemien, terminaalien, bussipysäkkien ja itse liikennöinnin) rahoittamiseksi voisi olla ”joukkoliikenneosake”. Uusille rakennushankkeille se olisi pakollinen ja vanhoille vapaaehtoinen. Kiinteistön omistaja (esmerkiksi taloyhtiö) hankkisi joukkoliikenneosakkeen huoneisto-osakkeiden omistajille vähän samalla tavalla kuin lomaosakkeeseen Katikullassa kuuluu kylpyläosake. Osake oikeuttaisi osakkeen omistajan sitten ostamaan joukkoliikennelippuja vaikka puoleen hintaan. Osakkeita myymällä rahoitettaisiin em. infrahankkeita.

Kannatettavaa puhetta Soininvaaralta. Tosin melko työläs toteuttaa. Itse olisin tyytyväinen myös hyvien raideyhteyksien varrelle rakennettaviin riittäviin paikoitusalueisiin/taloihin, joihin voisi pysäköidä ilman eri maksua kuukausilipulla. Ne olisivat takuuvarma menestys ja vähentäisivät autovirtaa keskustaan.

Jos pysäköinnin vieressä tai yhteydessä on kauppa, aina parempi. Kotiin palatessa saa ostokset mukavasti samalla reissulla eikä kotoa tarvitse enää erikseen lähteä hurruttamaan marketiin. Kilometrikin on näet pitkä matka naisihmisen kantaa perunoita, maitoja ja mehuja työpäivän päätteeksi.

Soininvaaran ehdotus on sinänsä hyvä, mutta olisi pitänyt toteuttaa jo 30 vuotta sitten. Jos nyt kuitenkin päätettäisiin tehdä niin, niin on joitakin ongelmia tietenkin ratkaistavana:
– Esim mitä tehdä jos maanomistaja ei suostu myymään kenellekään rakennusmaata tai suostu rakentamaan itse noilla ehdoilla?
– Mitä tehdä NIMBY-aktivisteille jotka haluavat pistää kampoihin jostain kummasta syystä juuri sellaisissa paikoissa jossa juri liikenteellisistä syistä täydennysrakentaminen tai uusien asuinalueiden luonti kannattaisi? Niitä täällä suomenmaassa riittää.
– Ja mitä tehdä noille valtaville omakotimatto-alueille ympäri Espoota ja Vantaata jonne ei ole rakenentu raideyhteyttä eikä käytännön syistä ole koskaan mahdollista rakentaa? Näistä tulisi pihien vannoutuneiden autoilijoiden saarekkeita, jotka houkuttelisivat vain autoilla liikkuvia asukkaita Nurmijärven ja Sipoon tapaan.
– Koska eri raideliikennemuotojen rakentaminen maksaa eri lailla, niin miten muuten jaetaan kustannukset kiinteistönmistajien kesken? Jos kustannukset jaetaan tasan, niin tiheään kulkevan metrolinjan varrelle rakentaja saisi kohtuuttoman hyödyn harvakseltaan kulkevan rautatien tai raitiotien varrelle rakentavaan verrattuna.

Nimimerkille ”Perheellinen työläinen” yksi neuvo: Pistä miehesi kantamaan ostokset kotiin. Kilometri eikä edes puolitoista ole liikaa terveelle aikuiselle miehelle.

Raideliikenne asunnon läheisyydessähän ei nosta asunnon arvoa vaan laskee! Hinnannousu taitaa tapahtua vasta parin sadan metrin etäisyydällä ko. raiteesta. Muuten jäitä hattuun! Muutaman vuoden kuluttua meillä on joka sällillä sähköllä kulkevat itse-ajavat autot pörräämässä ja kansa ihmettelee että mitähän noilla junaradoilla oikein pitäisi tehdä? Voisi vaikka käyttää rahdin kuljetukseen mutta noi asemat kilometrin välein?

Mihinkä on unohtunut slummiutuminen?
Mihin on unohtunutperustuslain takaama oikeus valita asuinpaikkansa?
Mihin on unohtunut tarve elää viihtyisässä ympäristössä?
Soininvaara on älykäs mies ja vihkiytynyt yhteiskunnan otteen lisäämiseen kansalaisen elämästä; tämä ei ole vain tästä kirjoituksesta vedetty johtopäätös.
Liian pitkälle viedyt hallinnon ylivaltakokeilut johtivat viime vuosisadan suurimpiin katastrofeihin. Asumisen rajoittaminen on näennäisen vaatimaton esitys noihin verrattuna; mutta niinhän ne olivat alkuaan kaikki.