Lentäjien väsyminen on noussut nyt jo Finnairinkin huoleksi – tutkimus julistettiin salaiseksi

Sairauspoissaolot ovat tiettävästi moninkertaistuneet.
Kotimaa 28.12.2015 14:30
Finnairin kone Helsingin yllä 5. syyskuuta 2014. © Heikki Saukkomaa / Lehtikuva

Eurooppalaiset liikennelentäjät järjestivät tammikuussa 2013 näyttävän mielenosoituksen uusia eurooppalaisia lento- ja työaikasääntöjä vastaan.

Finnairinkin pilotit jakoivat Helsinki-Vantaallakin matkustajille esitteitä, joissa maalailtiin kauhukuvia väsyneiden lentäjien aiheuttamista vaaroista ja todettiin, että ”kyse on sinun turvallisuudestasi”.

Mielenosoituksen yhteydessä suomalaiset lentäjät kuitenkin totesivat, ettei ongelma koske Suomea ja Finnairia.

Ei, vaikka pitkien, useiden aikavyöhykkeiden yli ulottuvien lentojen osuus yhtiön tuotannosta ja samalla lentäjien työstä oli silloin ja on nyt suurempi kuin lähes yhdelläkään toisella eurooppalaisella lentoyhtiöllä.

Suomalaispilottien mukaan ongelma on Finnairilla hoidettu työehtosopimuksella, johon he kertoivat olevansa tyytyväisiä.

Väsymys on kuitenkin noussut vahvasti esille myös Finnairissa. Yhtiö värväsi keväällä Työterveyslaitoksen tekemään tutkimuksen väsymisestä ja työhyvinvoinnista ja niiden mahdollisesta yhteydestä kasvaneisiin sairauspoissaoloihin.

Tutkimus on nyt valmis ja antaa aihetta jatkotoimiin. Finnairissa on käynnistetty lentäjien työhyvinvoinnin parantamiseen tähtäävä projekti, joka on jaettu viiteen aihealueeseen.

Itse tutkimusta Finnair ei anna ulkopuolisten luettavaksi. Yhtiö ei myöskään kerro eikä kommentoi lentäjiensä sairauspoissaololukuja. Ne ovat tiettävästi kuitenkin moninkertaistuneet.

Ennen Aasian-liikenteen voimakasta kasvua lentäjien sairauspoissaoloprosentti oli poikkeuksellisen alhainen 2 prosenttia. Nyt se liikkuu välillä 5–7 prosenttia.

 

Lentäjien väsyminen on ollut kansainvälisten lentäjäliittojen lobbaustoiminnan kärkiaiheita jo pitkään. Se on ollut vahvasti esillä myös monessa vakavassa onnettomuudessa.

Elokuussa 1997 Korean Air Lines -yhtiön Boeing 747 -jumbokone syöksyi maahan lähestyessään Guamin kenttää. Puikoissa oli yhtiön kokeneimpiin ja arvostetuimpiin kuulunut kapteeni, joka teki sarjan karkeita virheitä. Niiden uskottiin johtuvan ainakin osittain hänen syvästä väsymystilastaan.

Tämän onnettomuuden tutkinnan yhteydessä listattiin edellisten kymmenen vuoden ajalta neljä muuta onnettomuutta, joiden syntyyn vaikutti vahvasti lentäjien väsymys. Yhdysvalloissa väsymyksen uskotaan vaikuttaneen kahteen viime vuoden tuhoisimpiin kuuluneeseen onnettomuuteen.

Colgan Air -yhtiön Bombardier sakkasi ja syöksyi ostoskeskukseen lähestyessään Buffalon kenttää helmikuussa 2009 – 50 ihmistä kuoli. Tutkinnassa todettiin ohjaajien olleen väsyneitä, mutta väsymystä ei silti tohdittu nostaa turmaan vaikuttaneiden tekijöiden joukkoon

UPS-yhtiön Airbus A300 -rahtikone syöksyi maahan lähestyessään Birminghamin kenttää Alabamassa aamuvarhaisella elokuussa 2013. Tutkintakertomuksessa onnettomuuden syntyyn vaikuttaviksi tekijöiksi listattiin molempien, turmassa menehtyneiden ohjaajien väsymys.

 

Finnairin lentäjien ammattiyhdistyksen Suomen Liikennelentäjäliiton SLL:n puheenjohtaja, kaukoliikennettä työkseen perämiehenä lentävä Sami Rolig kertoo tavanomaisesta työrupeamastaan.

Kone Tokioon lähtee Helsinki-Vantaalta noin kello 17 ja on perillä puolenyön jälkeen. Aikaeroa on seitsemän tuntia.

Paluulento starttaa 24 tuntia myöhemmin, ja jos kaikki sujuu aikataulun mukaisesti, Rolig on Vantaalla tasan 46 tuntia sieltä lähtönsä jälkeen.

Rupeamaan mahtuu kaksi suomalaista yötä, joiden aikana kunnon yöunien saaminen ei ole helppoa. Seuraava samanlainen, useiden aikavyöhykkeiden yli ulottuva lento itään tai länteen on edessä kolmen lepopäivän jälkeen.

Kaukoliikenteen lentäjille tulee keskimäärin 40 tällaista lentoa ja 750 lentotuntia joka vuosi. Viranomaisen määräämä maksimimäärä on 900 tuntia.

”Kyllähän kaukoliikenteen lentäminen on lähtökohtaisesti aina raskasta”, Rolig sanoo.

Tämä ilmeinen tosiseikka tuli esiin myös Työterveyslaitoksen työhyvinvointitutkimuksessa. Se on siis salainen.

”Tutkimusta ei valitettavasti ole mahdollista luovuttaa käyttöösi. Olen tämän vielä tarkastanut”, viestittää yhtiön viestintäjohtaja Arja Suominen. Hänen mielestään hänen osastollaan tehty referaatti on kattava, joten siihen on tyytyminen.

Sen mukaan tutkimus perustui sekä kyselyihin että kenttäkokeisiin. Kysely lähetettiin yli viidelle sadalle Airbus-lentäjälle ja siihen vastasi 477 pilottia eli 78 prosenttia kyselyn saaneista.

Lähes sadan lentäjän vireyttä, stressiä, niiden hallintakeinoja ja työhyvinvointia mitattiin kahden kuukauden aikana kämmentietokoneilla sekä työssä että vapaa-ajalla.

Lentäjät pitivät myös unipäiväkirjaa ja ranteessaan liikeanturia uni- valverytmin rekisteröimiseksi.

 

Tulokset osoittivat, että kaukolentojen lentäjillä palautuminen lennon rasituksista oli hitaampaa kuin lähiliikennettä lentävillä tai piloteilla, jotka lensivät molempia.

Kaukolentäjät kärsivät myös muita enemmän univajeesta. He lensivät tunneissa mitattuna muita vähemmän, mutta heillä oli enemmän yö- ja ylitöitä.

Vuosittaisella työajalla ja sairauspoissaoloilla ei kuitenkaan löydetty keskinäistä yhteyttä. Lentäjäryhmien välillä oli eroja lennon aikaisessa vireystilassa – joka turvallisuuden kannalta on olennaisin asia – mutta ei nukkumiskokemuksessa työvuorojen välillä eikä palautumisessa vapaa-ajan viettoon.

Tutkimus johti myös toimenpiteisiin eli viisikohtaiseen työhyvinvoinnin kehittämisprojektiin.

Siinä muun muassa selvitellään työvuorojen suunnittelua väsymyksen minimoimiseksi ja lentäjien mahdollisuuksia hallita nykyistä paremmin työ- ja vapaa-aikaansa.

 

Pohjimmiltaan kyse on jälleen kerran rahasta.

Väsymys olisi pienempi ongelma, jos yhtiö palkkaisi niin paljon lisää lentäjiä, että pitkiä aikaerolentoja lennettäisiin nykyistä selvästi vähemmän ja kaikilla pitkillä lennoilla olisi kolmihenkinen ohjaamomiehistö.

Tiukassa kilpailutilanteessa oleva yhtiö ei kuitenkaan halua tai voikaan tehdä niin. Finnair palkkaa lähivuosina satoja uusia lentäjiä, mutta noin kolmasosa heistä tulee korvaamaan eläköitymisiä ja loput tarvitaan toiminnan laajentumisen vuoksi.

Jokainen kaukoliikennekone työllistää nyt noin kymmenen lentomiehistöä. Tätä määrää ei haluta kasvattaa.

Roligin mukaan nyt keskustellaankin lähinnä työvuorojen rytmittämisestä ja kolmen pilotin miehityksestä. Lentäjille on kaikissa pitkän matkan koneissa lepotilat, joiden käyttö edellyttää kolmea ohjaajaa.

SLL haluaisi tällaisen miehityksen kaikille yli yhdeksän tunnin lennoille. Tällä hetkellä raja on kymmenessä tunnissa.

Kahdella pilotilla lennetään kaukolentoja enää muutamaan Kiinan kohteeseen. New Yorkiin alettiin vastikään lentää kolmella ohjaajalla, vaikka lentoaika harvoin ylittää yhdeksää tuntia.

Silti yhden yöpymisen ja seitsemän tunnin aikaeron New York kuuluu Roligin mukaan rasittavimpiin reittikohteisiin.

Samassa rasittavuuden sarjassa on muutamia Euroopan sisäisiä edestakaisia yölentoja, jotka tosin yleensä lennetään kapearunkoisilla Airbus-koneilla. Niissä ei ole lepotiloja eikä myöskään kolmatta ohjaajaa.