Kotimaanlennoille voi käydä näin huonosti: Norwegian kaikkoaa, Finnair nostaa hintoja ja harventaa reittejä

Uutisanalyysi: Valtio pelastaa Finnairin valtavilla summilla, mutta joutuu katsomaan sivusta yhtiön suunnittelemia supistuksia valtion tärkeänä pitämään kotimaanliikenteeseen.
Kotimaa 22.5.2020 09:27
Finnair on kaavaillut reittiverkostonsa supistamista kotimaassa.
Finnair on kaavaillut reittiverkostonsa supistamista kotimaassa.

Jatkaako Finnair säännöllistä reittiliikennettä Jyväskylän, Kajaanin, Kokkolan, Kemin ja Joensuun kentille myös koronakriisistä alkaneen ja marraskuun alkuun kestävän tauon jälkeen?

Tämä on pieni kysymys kriisissä kärvistelevälle Finnairille, mutta ainakin reaktioista päätellen erittäin suuri kysymys näille viidelle suomalaiselle kaupungille ja ainakin joillekin poliitikoille.

Perusasetelma on lähes yhtä vanha kuin kotimaan lentoliikennekin.

Vuosien varrella on usein kysytty, voiko ja pitääkö valtionenemmistöisen pörssiyhtiön ylläpitää kannattamatonta liiketoimintaa, vaikka se olisi pääomistajan eli siis valtion etujen mukaista?

Kysymys on erityisen ajankohtainen juuri nyt, kun yhtiö on hädässä täysin valtion varassa.

Valtio on luvannut takauksen 600 miljoonan euron tel-takaisinlainausluotolle ja eduskunta käsittelee parhaillaan valtuuksien antamista maan hallitukselle Finnairin auttamiseksi 700 miljoonalla eurolla.

Tällä rahalla valtion on määrä osallistua 500 miljoonan euron osakeantiin. Se toteutetaan nykyisten omistusten suhteessa, joten 55,8 prosenttia omistavalta valtiolta odotetaan noin 280 miljoonan euron panosta. Mahdollisiin muihin pääomitustarpeisiin jäisi jopa 420 miljoonaa.

Tämä viittaa siihen, etteivät Finnairin ongelmat ole ihan heti loppumassa.

Se tunnistetaan selvästi myös yhtiön johdossa. Keskiviikkona 20. toukokuuta tuli tiedote, jonka mukaan Finnair etsii 80 miljoonan euron pysyviä säästöjä vuoden 2022 alusta verrattuna vuoden 2019 tasoon. Yt-prosessi lomautusten jatkamiseksi käynnistetään kaikkien 6 100 työntekijän kanssa.

Omistajaohjausministeri Tytti Tuppurainen (sd) on kuitenkin luvannut, että valtio pitää lentoyhtiönsä pystyssä, vaaditaan siihen millaisia uhrauksia tahansa.

Lupaus on samanlainen, jolla Euroopan keskuspankin silloinen pääjohtaja Mario Draghi lupasi finanssikriisissä heinäkuussa 2012 pelastaa euron.

 

Monet puhdasoppisimmat markkinatalouden puhemiehet ovat silti sitä mieltä, ettei valtio saa tässäkään tilanteessa vaatia tai edes ääneen toivoa yhtiöltä yhtään mitään, ei edes niin pientä asiaa viiden kentän liikenteen säästämistä. Kaikkein vähiten tällaisia vaatimuksia voidaan esittää osakeannin yhteydessä.

Pörssiyhtiö ei voi lähteä ajamaan yhden omistajan, ei edes pääomistajan, etua. Eikä pörssiyhtiö muka voi harjoittaa kannattamatonta liiketoimintaa.

Omistamiseen liittyy kuitenkin ilman muuta myös valtaa. Pörssiyhtiössä sitä käytetään vaihtamalla hallitus, jos hallituksen ja sen alaisen toimivan johdon linja ei miellytä. Näin on tehtykin, myös Finnairissa.

Erittäin moni lentoyhtiö on kriisissä hakenut ja saanut jättimäisiä tukiaisia valtiolta. Erittäin usein niihin liittyy ehtoja kuten vaatimus työpaikkojen säilyttämisestä. Ranskan valtio vaatii Air Francelta myös tiukkoja ympäristötekoja ja toimenpiteitä kotimaan lentoliikenteen suhteen.

Ne ovat päinvastaisia kuin mistä Suomessa kohistaan. Air Francen on lopetettava lennot sellaisiin kaupunkeihin, joista on hyvät luotijuna- eli TGV-yhteydet. Suomessahan sellaisia junia ei ole.

Finnair ei julkista reittikohtaisia kannattavuuslukuja, mutta voi hyvin olla, että näiden viiden kentän liikenne ei kannata.

 

Kotimaanliikenteen perinteinen perusongelma on se, että aamuvuorot maakuntiin ovat tyhjiä ja paluulennot Helsinkiin täysiä. Iltapäivällä tilanne on päinvastainen, joten kokonaiskuormat jäävät alhaisiksi.

Näiden kenttien pääasiallinen operaattori ei kuitenkaan ole Finnair vaan Nordic Regional Airlines eli Norra. Se on yhteisyritys, josta 40 prosenttia omistaa Finnair ja 60 prosenttia tanskalainen DAT.

Norra operoi 24:llä Finnairin omistamalla koneella. Sen liikevaihto oli viime vuonna 107 miljoonaa euroa ja tappio 3,4 miljoonaa. Työntekijöitä oli vuoden lopussa 650.

Norra on puhtaasti alihankkija. Finnair vastaa lentojen hinnoittelusta ja reitti- ja aikataulusuunnittelusta, ja tilaa lentotuotantoa sopimuksen perusteella Norralta. Kaupallinen riski lennoista on siis Finnairin.

Norra pystyy tuottamaan kotimaan ohuiden reittien liikenteen olennaisesti Finnairia halvemmalla. ATR-potkuriturbiinikoneiden taloudellisuus ja päästöt lyhyillä reiteillä ovat paljon suihkukoneita parempia. Norralla on myös omat, Finnairia halvemmat työehtosopimukset.

Olennainen reittien kannattavuuteen vaikuttava tekijä on polttoaineen hinta, joka on koronakriisin seurauksena romahtanut. Viime viikkoina hinta on jälleen vähän noussut, mutta silti lentopetroli on nyt lähes 68 prosenttia halvempaa kuin vuosi sitten.

Finnair perii kotimaanlennoistaan ihan kelpo hintoja.

Yhtiön lipputulot kotimaasta olivat viime vuonna 181 miljoonaa euroa eli noin 7 prosenttia kaikista matkustajaliikenteen tuloista. Kotimaan osuus koko tarjottuina matkustajakilometreinä mitatusta tuotannosta oli kuitenkin vain 4 prosenttia.

Yhtiön yksikkötuotto kotimaassa oli viime vuonna noin kaksinkertainen verrattuna Aasian liikenteen vastaavaan lukuun. Toki myös yksikkökustannukset ovat lyhyillä lennoilla pitkiä korkeammat.

Näillä eväillä kotimaanlentojen kannattavuuskynnyksen pitäisi kuitenkin olla entistä alempana ja kynnyksen niiden lopettamiseen entistä korkeammalla. Missään tapauksessa tappiot Jyväskylän, Kokkolan, Kajaanin, Joensuun ja Kemin lennoista eivät nouse Finnairin mittakaavassa kovin suuriksi.

Silti on hyvin mahdollista, että nämä lennot lopetetaan.

Se oli ilmeisesti Finnairin tarkoitus vielä viime viikolla, kunnes yhtiön talvikauden liikenneohjelma lipsahti julkisuuteen alaa erittäin tarkoin seuraavan keskustelusivusto FlightForumin ja pian myös Ylen kautta.

 

FlightForumin sivulle ilmaantui lauantaiaamuna 16. toukokuuta hyvin autenttisen näköinen Finnairin liikenneohjelmataulukko ensi vuoden talviaikataulun päättymiseen eli maaliskuun loppuun saakka. Siinä ei esiintynyt lentoja näille viidelle maakuntakentälle.

Poliittinen myrsky nousi heti ja Finnair otti pakkia.

Maanantaina 18. toukokuuta yhtiö julkaisi tiedotteen, jonka mukaan ”Joensuuhun, Jyväskylään, Kajaaniin, Kemiin ja Kokkolaan ei lennetä vielä kesän 2020 aikana. Talvikautta 2020/2021 koskevat päätökset tehdään näiden kohteiden osalta myöhemmin, kun nähdään, miten lentoliikenteen yleinen kysyntä kehittyy.”

Päätöksenteon hetki koittaa elokuussa. Siihen mennessä tuskin on kovin selkeää kuvaa lentoliikenteen yleisen kysynnän kehittymisestä.

Koronakriisi aiheuttaa joka tapauksessa ison muutoksen kotimaan lentoliikenteeseen. Sen toiseksi suurin yrittäjä Norwegian on suurten taloudellisten ongelmiensa vuoksi poissa ainakin ensi kesään, ehkä jopa lopullisesti.

Yhtiö ilmoitti keskiviikkona saaneensa valtion takauspäätöksen, joka estää konkurssin.

Toiminta on kuitenkin ”talviunilla” ensi vuoden kesään ja palaa edes jollain tavalla normaalille, joskin aiempaa selvästi alhaisemmalle, tasolle vasta vuotta myöhemmin. Vielä ei tiedetä, mikä Suomen kotimaanlentojen rooli tulee silloin olemaan.

Tämä nostaa Finnairin markkinaosuuden hyvin lähelle sataa prosenttia. Sen lisäksi kotimaassa lentää enää korkeintaan pienillä koneilla jokunen kaupunkien ja valtion kanssa ostopalvelusopimuksia tehnyt pikkuyhtiö.

Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, Norwegianin poissaolo johtaa Finnairin hintojen voimakkaaseen kasvuun. Näitä vanhoja merkkejä on löytynyt joka kevät Lapista.

Norwegian on lentänyt vain huippusesongin ajan esimerkiksi Ivaloon. Kun nämä lennot ovat loppuneet, Finnairin hinnat ovat nousseet pilviin.