Korona saattaa iskeä kovaa myös Suomen hävittäjähankintaan

Analyysi: Hävittäjähankinnan valmistelijat joutuvat pohtimaan tarkasti etenkin Boeingin mahdollisuuksia vastata Suomen vaatimuksiin.
Kotimaa 30.3.2020 15:23
Ilmavoimat testasi Super Hornet -hävittäjää Pirkkalassa 19. helmikuuta 2020. © Emmi Korhonen/Lehtikuva

Päättäjillä oli 28 vuotta sitten tulinen kiire. Suomi oli vajoamassa synkkään lamaan ja ilmavoimille oli saatava uudet hävittäjäkoneet. Maan hallituksessa uskottiin, että jollei tilausta tehtäisi nopeasti, se saattaisi jäädä kokonaan tekemättä.

Säädyllisen prosessin rajoja koeteltiin. Silloinen puolustusministeri Elisabeth Rehn sanoo Johanna Vesikallion kirjoittamassa elämäkerrassaan (Lillan, Elisabeth Rehnin epätavallinen elämä, Otava 2014), että päätös valmisteltiin pimennossa ja vietiin läpi pikavauhtia, poikkeuksellisella tavalla, koska maa oli putoamassa syvään lamaan.

Rehn sanoo ”tiedostaneensa, että tällaista ei päätöksenteko demokratiassa saa olla”.

Prosessin kyseenalaisuudesta huolimatta Suomi osti toukokuussa 1992 tehdyllä pikapäätöksellä Yhdysvalloista Hornet-hävittäjät.

Nyt ollaan monessa suhteessa samanlaisessa tilanteessa. Hornetit pitäisi korvata kymmenen miljardia euroa maksavilla uusilla monitoimihävittäjillä tilanteessa, jossa maa on romahtamassa koronaviruksen vuoksi ilmeisesti ennätysmäisen synkkään lamaan. Siihen verrattuna 1990-luku saattaa olla lastenleikkiä.

Nyt ei kuitenkaan ole kyse päivistä. Hornetien korvaajan eli HX:n toistakymmentä vuotta kestänyt valintaprosessi on loppuvaiheessa, mutta päätös konetyypistä on määrä tehdä valtioneuvostossa vasta yli vuoden kuluttua, syksyllä 2021.

On vaikea ennakoida, kuinka korona ja sen aiheuttama taloudellinen katastrofi vaikuttavat HX-hankkeeseen. Ihan yhtä vaikeaa on uskoa, ettei vaikutusta olisi lainkaan.

Kymmenen miljardin euron lisävelan ottaminen hävittäjien ostamiseen ja kaksikymmentä lisämiljardia niiden operoimiseen tuntuu hurjalta ajatukselta, kun ottaa huomioon julkisen talouden odotettavissa olevat näkymät.

 

Ainakin yksi viruskriisin seuraus on tai sen pitäisi olla selvä. Äärimmäisen monimutkaiseen valintaprosessiin on painavana osatekijänä otettava mukaan arvio eri ehdokkaisiin liittyvistä kaupallisista riskeistä. Ne koskevat avainyritysten mahdollisuuksia huolehtia HX-velvoitteistaan vähintään 40 vuoden ajan.

Tällaisesta riskiarvioinnista ei tähän saakka ole puhuttu mitään. Puolustusministeriön HX-nettisivujen mukaan valinnan ratkaisee neljä osatekijää. Ne ovat suorituskyky, kustannukset, huoltovarmuus ja kotimaisen teollisuuden osallistuminen sekä turvallisuus- ja puolustuspoliittiset vaikutukset. Tärkein on suorituskyky.

Viidestä tarjoajayrityksestä kolme on jättimäisiä puolustus- ja ilmailuteollisuuden konglomeraatteja.

Tähän sarjaan kuuluvat Eurofighterin valmistajayritys Airbus sekä yhdysvaltalaiset Lockheed Martin (F-35) ja Boeing (Super Hornet). Ruotsalainen Saab ja ranskalainen Dassault ovat niihin verrattuna pieniä toimijoita.

Jonkinlaista korona-ajan ironiaa on sekin, että suurin kaupallinen riski liittyy kahteen suureen yhtiöön, Airbusiin ja etenkin Boeingiin.

Molemmat ovat ennen muuta siviilikoneiden valmistajia. Korona on suistanut niiden asiakkaat eli lentoyhtiöt hätätilaan, jossa kukaan ei tiedä, mitä tulee tapahtumaan.

 

Kaikkein ahtaimmalla on Boeing. Sen tulevaisuus näytti epävarmalta jo ennen koronaa.

Toista vuotta lentokiellossa ollut Boeing 737 MAX-matkustajakone on tuottanut jo lähes 20 miljardin dollarin ylimääräiset kustannukset. Uusi kone pantiin lentokieltoon, kun kahdessa peräkkäisessä onnettomuudessa oli kuollut yhteensä 346 ihmistä.

Yksi turmien perussyistä oli koneen ohjausautomatiikkaan tehty muutos, josta ei ollut kerrottu lentäjille. Boeing on nyt tehnyt koneeseen isoja muutoksia ja toivoo saavansa lentokiellon puretuksi kesällä.

Ehkä alkusyksyllä yli 300 jo liikenteessä ollutta ja noin 500 valmiiksi varastoon rakennettua MAX-konetta voi palata liikenteeseen, mutta mihin liikenteeseen?

Iso määrä lisäkapasiteettia on viimeinen asia, jota lentoyhtiöt kaipaavat nyt, kun niiden liiketoiminta on hyytynyt kokonaan.

Yksikään lentoyhtiö ei tarvitse eikä halua lisää koneita. Sen sijaan lähes kaikki purkavat aiempia, kunnianhimoisia investointisuunnitelmiaan, joiden pohjalta Boeing ja Airbus olivat haalineet kasaan tilauskirjat 10 000:sta kapearunkoisesta matkustajakoneesta.

Tilaukset perustuivat kansainvälisen lentoliikenteen vähintään viiden prosentin vuosikasvuun. Se on nyt kaukainen haave.

Lentoyhtiöiden yhteenliittymä IATA ennustaa, että virus johtaa sen jäsenyhtiöissä yhteensä yli 250 miljardin dollarin liikevaihdon menetyksiin. Isoa osaa lentoyhtiöistä uhkaa pikainen konkurssi.

Selviytyjät jatkavat paljon aiempaa alhaisemmalta tasolta ja osa kysynnän menetyksistä voi hyvinkin jäädä pysyväksi.

Nikki Haley ilmoitti eroavansa hallituksesta, koska ei hyväksy yhtiön alistamista yhteiskunnan elätiksi.

Matkustajakoneiden tilausten peruuttaminen ei käy kovin helposti. Luovutusten siirtäminen on paljon helpompaa ja sitä mahdollisuutta käytetään nyt hyvin laajasti.  Koneita ei rakenneta seisomaan ja odottamaan luovuttamista asiakkaille. Siitä Boeingilla on kylliksi tuoretta kokemusta jo MAX-kriisin yhteydessä.

Boeing on jo keskeyttänyt koko tuotantonsa päätehtaillaan Yhdysvaltain Seattlessa kahden viikon ajaksi. Syynä on koronavirus. Maan luoteisnurkka on yksi sen pahimmista esiintymisalueista. Nyt pohditaan vakavasti pitempiä seisokkeja kysynnän romahduksen vuoksi.

Brittisivusto FlightGlobal on arvioinut Boeingin tilaa analyytikkojen lausuntojen perusteella. Jutun mukaan yhtiön likvidit varat riittäisivät noin 8–10 kuukauden toimintaan. Rahaa palaa nyt 3–4 miljardin dollarin kuukausivauhtia.

Tässä laskelmassa ei ole mukana valtiontuki, jota Boeing on pyytänyt ja jota sille on luvattu jopa 60 miljardin edestä.

Tuki annetaan takauksina. Sen pyytäminen oli ylpeälle jättiläiselle tiukka paikka ja selvä osoitus siitä, kuinka vakava tilanne on. Ilman valtion takauksia yhtiö ei enää saa pankeista rahaa.

Yhdelle Boeingin hallituksen jäsenistä, Yhdysvaltain entiselle YK-suurlähettiläälle Nikki Haleylle avunpyyntö oli liian kova paikka. Hän ilmoitti eroavansa hallituksesta, koska ei hyväksy yhtiön alistamista yhteiskunnan elätiksi. Haleyn arvellaan elättelevän haaveita presidenttiehdokkuudesta vuoden 2024 vaaleissa.

Valtion 60 miljardin takaukset auttavat, mutta eivät vie kovin pitkälle, jos matkustajakoneiden markkina katoaa alta. Kaiken lisäksi tukeen liittyy ehtoja.

Boeingin kannalta merkittävä rajoitus on omien osakkeiden ostamisen kieltäminen ja osinkojen leikkaaminen. Hyvinä vuosina Boeing on hyvitellyt osakkeenomistajiaan valtavilla omien osakkeiden takaisinosto-ohjelmilla.

Erään laskelman mukaan tähän käytettiin vuosina 2018 ja 2019 lähes 13 miljardia dollaria. Samaan aikaan tutkimukseen ja tuotekehitykseen riitti vain 2,2 miljardia.

 

Harva uskoo, että Boeing kaatuu. Yhdysvaltain suurin vientiyritys työllistää suoraan yli satatuhatta ja alihankintaketjujen kautta toista miljoonaa ihmistä.

Sen kolmesta liiketoimintayksiköstä sotilasilmailu ja huoltobisnes ovat yhä kannattavia, vaikka molempien näkymät ovat hyvin sameat. Sotilaspuoli kärsii tuotteiden, ennen muuta KC-46-tankkerikoneen jatkuvista myöhästymisistä ja laatuongelmista. Huoltobisnes kuihtuu yhtä jalkaa asiakaslentoyhtiöiden lentotoiminnan kanssa.

Boeing on silti todennäköisesti ”too big to fail” eli liian iso päästettäväksi nurin. Tällä periaatteella on markkinatalouden kehdossa pelastettu yrityksiä usein aiemminkin.

Finanssikriisin jälkeen pelastettiin valtion rahoilla pankit ja autoteollisuus, 50 vuotta sitten Boeingin nykyinen kilpailija, lentokoneenvalmistaja Lockheed.

Suomalaisten hävittäjäostajien ei kuitenkaan kannata tuudittautua yksin tähän. Boeingin HX-ehdokas Super Hornet on auringonlaskun laite Yhdysvaltain arsenaalissa – toisin kuin sen kilpailija F-35, jota ilman Yhdysvalloilla ei ole ilma-asetta.

Kriisi voi johtaa suuriin muutoksiin Boeingin sotilaspuolen tuotannossa. Jos yhtiön on pakko karsia ja keskittyä ydinhankkeisiinsa, Super Hornet voi hyvinkin joutaa mennä. Sen jälkeen suomalaisten edellyttämä vuosikymmenien tuotetuki olisi pahasti uhattuna.

Tämä luvattu tuki ei tosin ole toiminut edes käytöstä poistuvan Boeingin kaluston eli Hornetien kohdalla. Kun konetyyppiä valittiin kovalla kiireellä keväällä 1992, korostettiin, miten tärkeää on valmistajan tuki koneiden pitämiseksi ajan tasalla koko niiden 30 vuoden käyttöiän ajan.

Valmistajan tuella tehtiin lopulta kaksi, yhteensä noin miljardi euroa maksanutta ns. MLU-päivitystä. Niistä jälkimmäinen oli asennettu kaikkiin koneisiin jo 2016 ja siis suunniteltu valmiiksi paljon sitä aikaisemmin.

Viimeiset 14 vuotta eli lähes puolet Hornetien käyttöajasta koneisiin tehdään enää lentoturvallisuuteen, ei siis sotilaalliseen suorituskykyyn, liittyviä välttämättömiä päivityksiä.