Kolme neljästä maksaisi ympäristöystävällisestä lennosta enemmän – Neste pohtii lisäävänsä rutkasti uusiutuvan kerosiinin tuotantoa

Biokerosiinin tuloa estävät kallis hinta ja raaka-aineiden puute.
Kotimaa 5.12.2018 12:28

© PIHLA LEHMUSJOKI / Lehtikuva

Neste harkitsee moninkertaistavansa uusiutuvan lentokerosiinin tuotannon. Tällä hetkellä yhtiön tavoitteena on tuottaa vuosien 2018 ja 2019 aikana kaikkiaan noin 35 000 tonnia eli noin 40 miljoonaa litraa uusiutuvaa lentopolttoainetta. Vuosittainen määrä voi kuitenkin kasvaa vuonna 2022 satoihin tuhansiin tonneihin, jos yhtiö päättää laajentaa tuotantoaan Singaporeen.

Asia riippuu investointipäätöksestä, jonka yritys tekee vuoden 2018 loppuun mennessä.

Lentokoneissa käytetään nyt polttoaineena kerosiinia. Neste on ollut tähän mennessä ainoa eurooppalainen polttoaineentuottaja, joka on ryhtynyt valmistamaan uusiutuvaa lentopolttoainetta.

Kuluttajien arvojen muuttuessa on kuitenkin odotettavissa, että myös muut toimijat aktivoituvat lähivuosina.

Nesteen Uusiutuvat tuotteet -liiketoiminta-alueen kehitysjohtaja Andreas Teir sanoo, että uudessa tuotantolaitoksessa voitaisiin tuottaa jopa miljoona tonnia biokerosiinia tai biodieseliä.

”Valinta näiden välillä riippuu siitä, että miten markkina kehittyy.”

Neste on tähän saakka tehnyt uusiutuvaa lentopolttoainetta Porvoossa.

Koko maailmlassa biokerosiinia on tuotettu tähän mennessä Teirin mukaan kaikkiaan noin 30 000 tonnia.

Määrä on mitätön suhteutettuna kaupallisten lentoyhtiöiden vuosittain kuluttamiin polttoainemääriin. Esimerkiksi vuonna 2017 kaupalliset lentoyhtiöt kuluttivat noin 340 miljardia litraa kerosiinia.

 

Biokerosiinin markkinavaltausta hidastavat sen kallis hinta sekä raaka-aineiden puute.

Tällä hetkellä biokerosiinin hinta on noin kolminkertainen fossiiliseen kerosiiniin verrattuna.

Sähköpostitse asiaa kommentoinut Finnair sanoo, etteivät lentoyhtiöt pysty maksamaan kolminkertaista hintaa biopolttoaineista, sillä jo nykyiset polttoainekustannukset ovat lentoyhtiöiden suurin yksittäinen kuluerä.

Lentopäästöjen vähentäminen on tosin noussut kuluttajille tärkeäksi arvoksi, selviää Finnairin ja Nesteen teettämistä kyselytutkimuksista.

Esimerkiksi Finnairille vastanneista matkustajista 76 prosenttia oli valmis maksamaan lisähintaa lipustaan, jos se käytettäisiin ympäristövaikutusten vähentämiseen.

Nesteen kyselytutkimukseen vastanneista puolestaan noin 52 prosenttia piti lentoliikenteen hiilipäästöjä vakavana ympäristöhaittana. Neljä viidestä vastaajasta oli myös kiinnostunut mahdollisuudesta lentää uusiutuvalla lentopolttoaineella.

Biokerosiinia voi olla korkeintaan puolet polttoaineesta.

Uusiutuvia lentopolttoaineita voidaan valmistaa erilaisista uusiutuvista raaka-aineista, kuten öljyistä, jätteistä ja tähteistä.

Fossiilinen kerosiini puolestaan on samankaltainen tuote kuin diesel. Se syntyy, kun raakaöljystä jalostetaan erilaisia polttoainelajeja tislaamalla.

Kerosiini on polttoaineena hieman kevyempää kuin diesel, mutta raskaampaa kuin bensiini. Se on sopinut erityisen hyvin lentokoneisiin esimerkiksi sen vuoksi, ettei se jäädy helposti kovallakaan pakkasella.

”Kerosiini ei ole sen huonompaa kuin muutkaan esimerkiksi tieliikenteessä käytettävät polttoaineet. Se ei ole jäte, eikä missään nimessä samanlainen ongelma kuin laivoissa käytettävät raskaat ja rikkipitoiset polttoaineet”, sanoo VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko.

Koska lentokoneiden moottorit on suunniteltu kerosiinille sopiviksi, ne eivät toimi pelkällä uusiutuvalla lentopolttoaineella.

Moottorien vaatimien kemiallisten yhdisteiden vuoksi biokerosiinia voi olla korkeintaan puolet polttoaineesta.

Toisaalta jo 50 prosentin osuus on Teirin mukaan niin suuri, ettei maailman lentoliikenne pysty sitä saavuttamaan. Kestäviä raaka-aineita ei ole riittävästi.

 

Uusiutuvalla lentopolttoaineella on tehty lentoliikenteessä testejä kymmenen viime vuoden ajan.

Esimerkiksi saksalainen lentoyhtiö Lufthansa kokeili Nesteen uusiutuvaa polttoainetta 1 187 lennolla Frankfurtin ja Hampurin välillä. Biokerosiinin osuus oli 15 prosenttia polttoaineesta. Teknisesti kokemukset olivat hyviä.

Testijakson aikana hiilidioksidipäästöt vähenivät yhteensä 1 500 tonnilla.

Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n laskurin mukaan matka Frankfurtista Hampuriin tuottaa noin 55 kilogrammaa hiilidioksidipäästöjä matkustajaa kohti. Jos koneessa olisi 200 matkustajaa, kokeilujakson lennot olisivat normaalisti tuottaneet päästöjä noin 13 000 tonnia.

Uusiutuvan lentopolttoaineen käyttö voisi lisääntyä, jos sille asetettaisiin esimerkiksi jakeluvelvoitteita samaan tapaan kuin tieliikenteen biodieselille.

Lentoliikenteessä edelläkävijä on ollut Kalifornia, jossa biokerosiinin jakeluvelvoite otetaan käyttöön 2019. Myös Norjassa aiotaan sekoittaa biokerosiinia 0,5 prosentin osuudella vuodesta 2020 lähtien.

 

Lentoyhtiöt aikovat puolittaa lentojensa kokonaispäästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2050 mennessä.

Tulevaisuudessa päästöjä voidaan vähentää esimerkiksi hybridikoneilla, jotka lentävät sekä kerosiinilla että sähköllä.

Sähköistymisen toteutuminen vaatii kuitenkin vielä paljon kehittelyä esimerkiksi akkujen tehon ja painon suhteen.

Tähän mennessä lentoyhtiöt ovatkin vähentäneet hiilidioksidipäästöjään esimerkiksi koneiden polttoainetehokkuutta parantamalla.

Esimerkiksi Finnairin A350-luokan lentokone vähentää polttoainetehokkuutensa vuoksi hiilidioksidipäästöjä jopa neljänneksellä muihin tätä vanhempiin lentokoneisiin nähden.

”Polttoainetehokkuuden parantaminen hyödyttää myös lentoyhtiöitä. Jos hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tapahtuu polttoainetaloutta parantamalla, niin se vähentää  polttoainekustannuksia”, VTT:n Laurikko sanoo.

Ilmailuala on sopinut parantavansa polttoainetehokkuutta 1,5 prosentilla vuosittain. Ala myös pyrkii saavuttamaan hiilineutraalin kasvun vuodesta 2020 lähtien.