Kalliita asuntoja, isoja ympäristövaikutuksia, menetetty ilmakuljetuskenttä – Onko Malmille rakentamisessa mitään järkeä?

Uutisanalyysi: Helsingin Malmille ei synny asuntoja halvalla. Toinen kysymys on, löytyykö kalliille asunnoille kysyntää.
Kotimaa 3.1.2019 19:30
Jyri Raivio

Malmin lentokenttä ja lentoasema vuonna 1958. © LASSE HOLMSTRÖM / Lehtikuva

Onko Malmin lentotoiminnan lopettamisessa ja kenttäalueen muuttamisessa asumalähiöksi Helsingin kaupunginvaltuuston päättämällä tavalla mitään järkeä?

Tätä kysymystä voi pohtia monelta eri kannalta. Sitä voi tarkastella Helsingin kaupungin asunto- ja liikennepoliittisten tavoitteiden valossa. Sitä voi arvioida puhtaasti taloudellisena kysymyksenä. Jotakin painoa voi panna vanhan, tunnustetun kulttuurimiljöön säilyttämiselle tai tuhoamiselle.

Ja nykypäivänä erittäin suurta painoa pitää antaa ympäristökysymyksille, kentän rakentamisen roolille Helsingin tavoitteessa leikata kasvihuonekaasujen päästöjä vuoteen 2030 mennessä 60 prosentilla ja vuoteen 2035 mennessä 80 prosentilla vuoden 1990 tasosta.

Vastauksia löytyy monesta eri lähteestä. Niistä tärkeimmät ovat Destian kaksi Malmin rakennettavuusselvitystä vuosilta 2015 ja 2017 sekä konsulttiyhtiö FCG:n (Finnish Consulting Group) vuonna 2015 tekemä Helsingin yleiskaavan taloudellisten vaikutusten arviointi.

Vastauksia antavat sähköpostitse myös Helsingin kaupungin apulaispormestari Anni Sinnemäki (vihr) sekä projektipäällikkö, diplomi-insinööri Kaarina Laakso.

Malmin asuntopoliittisen merkityksen suhteen Sinnemäki on järkähtämätön: ”Korkeimman hallinto-oikeuden päätökset sulkea osa kaupunkibulevardeista ja Ilmalan ratapiha-alue voimaan tulleen yleiskaavan ulkopuolelle korostavat entisestään kahden suunnittelussa olevan kaupunkibulevardin ja Malmin kentän alueen merkitystä 2020-luvun suunnittelussa ja rakentamisessa.”

Sinnemäki muistuttaa huimista luvuista. Helsinkiin aiotaan sijoittaa vuoteen 2030 mennessä 90 000 uutta asukasta. Kahdelle bulevardille eli Vihdintielle ja Tuusulanväylälle sekä Malmille tulee yhteensä 60 000 asukasta.

Malmin osuus on 25 000. Alun perin lähiön piti olla valmis vuoteen 2030 mennessä, mutta aikataulu on ilmeisesti venymässä. Sinnemäen mukaan kahden bulevardin ja Malmin rakentaminen ei ”luonnollisesti” ole valmis alkuperäisessä aikataulussa.

 

Entä voitaisiinko Malmille kaavaillut 13 000 asuntoa liittää osaksi asuntotuotantoa muissa alue- ja täydennysrakennuskohteissa rakentamalla vähän isompia ja korkeampia taloja?

Kustannukset olisivat merkittävästi alhaisempia, ja uusia asuntoja saataisiin hyvien liikenneyhteyksien kuten raide-Jokerin varteen? Rakentamista voisi säädellä kysynnän mukaan eli senkin vaihtoehdon varalta, että Helsingin hurjat kasvuarviot osoittautuisivat ylimitoitetuiksi.

Tähän kysymykseen Sinnemäki ei vastaa.

Helsingin kaupungin liikennepoliittisissa kaavailuissa Malmilla ei ole mitään arvoa. Se nähdään isona tonttimaana, jolta pieni lentoharrastajien joukko on jo kymmenien vuosien ajan pöristellyt korvauksetta lähiseudun asujamiston harmiksi.

Kevyen ilmailun tulevaisuutta ei ole pohtinut kukaan. Kuitenkin maailmalla kehitetään nyt hyvin nopeassa tahdissa uusia sähkölentokoneita ja kaupunkialueiden ilmakuljetusratkaisuja, jotka nähdään ainoaksi tavaksi ratkoa ruuhkautuvien maakuljetusten pullonkauloja. Tällaiset UAM-järjestelmät (Urban Air Mobility) tarvitsevat tukikohdakseen lentokenttää.

Malmi sopisi tähän tarkoitukseen erinomaisesti. Jos se hävitetään, on joko etsittävä uusi paikka tai pudottava kehityksen kelkasta.

Taloudellisesti Malmin muuttaminen asumalähiöksi on Helsingille kaikkea muuta kuin kultakaivos. Vuonna 2015 tehdyssä kaavarunkoluonnoksen selostuksessa arvioidaan, että tonttimaan myynnistä ja vuokraamisesta saadaan noin puoli miljardia euroa.

Kaupunki joutuu kuitenkin investoimaan alueelle vähintään samaisen puoli miljardia, josta savimaan niin sanotun esirakentamisen osuus on 300 miljoonaa. Tässä luvussa ei ole mukana raideyhteyksien eikä siltojen kustannuksia.

Alueelle tehtävän uuden raitiotielinjan kustannusarvio on 70 miljoonaa euroa. Konsulttiyhtiö FCG päätyykin siihen, ettei kaavailtu 1,2 miljoonan neliömetrin rakennusala ole riittävä Malmin taloudellisen toteutettavuuden kannalta. Asuntoja pitäisi tehdä aiottua enemmän.

Malmi vaikuttaa kohteelta, jossa asuntoja voidaan myydä vain edullisilla hinnoilla

Yksi loputtomista Malmi-kiistoista liittyy rakennusmaahan yli 300 hehtaarin kokoisella suunnittelualueella. Sitä koskevat kysymykset Sinnemäki siirtää projektipäällikkö Laakson ja hänen kollegoidensa vastattaviksi.

Helsingin kiinteistöviraston geotekniikka-asiantuntijat totesivat Helsingin Sanomien haastattelussa syksyllä 2016, että Malmin savikko on tyypillistä helsinkiläistä rakennusmaata, jonka päälle rakentaminen ei ole erityisen kallista, jos kohta ei erityisen halpaakaan.

Heidän mukaansa savimaan pohjatyöt lisäävät viisikerroksisen talon kerrosneliön hintaa 40 eurolla ja kaksikerroksisen kaupunkitalon ”vaikkapa” 90 eurolla.

Destian kaksi rakennuttamisselvitystä eivät esitä suullista arviota rakennusmaan tavanomaisuudesta tai epätavanomaisuudesta. Ne päätyvät kuitenkin HS:n haastattelemiin geotekniikka-asiantuntijoihin verrattuna perin erilaisiin arvioihin savelle rakentamisen pohjatöiden hintavaikutuksista. Viisikerroksisessa talossa se on 80 euroa, kaksikerroksisessa jopa 470 euroa per kerrosneliö.

Ero on niin suuri, että se voi ratkaista Malmin kohtalon asumisen, ainakin kohtuuhintaisen asumisen, kohteena. Siihen vaikuttaa moni muukin seikka.

Yksi on pitkäksi venyvä rakentamisaika. Malmi on 25–30 vuotta suuri rakennus- ja paalutustyömaa, jossa porakoneet jyskävät ja kuorma-autojen karavaanit jyrräävät aamusta iltaan. Palveluja on haettava Malmin nykyisestä keskustasta, joka sijaitsee rautatien varressa muutaman kilometrin päässä työmaasta.

Malmi vaikuttaa kohteelta, jossa asuntoja voidaan myydä vain edullisilla hinnoilla. Niitä ei kuitenkaan voida rakentaa edullisilla hinnoilla.

Sinnemäki ei vastaa kysymykseen, kuinka kallis esirakentaminen vaikuttaa asuntojen hintoihin. Kysyntä voi kuitenkin jäädä laimeaksi. Muut kohteet, jopa pääkaupunkiseudun muissa kaupungeissa, voivat osoittautua Malmia houkuttelevammiksi. Silti kaupunki odottaa rakentajien investoivan alueelle yli 3,2 miljardia euroa.

 

Ja sitten on se ympäristö, ennen kaikkea aikamme imperatiivi, ilmastonmuutos.

Malmin kiitotiet on rakennettu soiselle savimaalle, joka on kauttaaltaan vahvistettava ennen kuin ensimmäistäkään taloa aletaan rakentaa. Kaupungin on stabiloitava kadut, osa puistoista, putkijohtokaivannot ja pihat.

Tämä tehdään syvästabiloinnilla. Porakone kaivaa saveen 5–25 metrin syvyisen reiän, johon ruiskutetaan sideainetta, useimmiten sementtiä. Se jähmettyy pilariksi.

Tällaisia 600- tai 700-millisiä pilareita porataan metrin välein. Laakson oikeaksi myöntämän arvion mukaan niiden yhteismitta on 14 333 kilometriä, joka vastaa edestakaista matkaa Helsingistä Etelä-Korean pääkaupunkiin Souliin.

Sementtiä niihin menee puoli miljoonaa tonnia, joka on Betoniteollisuuden toimitusjohtajan Jussi Mattilan mukaan yli neljäsosa Suomen vuotuisesta sementintuotannosta. ”Se on järkyttävän suuri määrä”, Mattila sanoo.

Yhden sementtitonnin tuotannossa vapautuu hiilidioksidia ilmakehään 0,7 tonnia. Kaupungin esirakennustöistä Malmilla vapautuu näin yli 350 000 tonnia hiilidioksidia.

Sitäkin voisi kutsua järkyttävän suureksi määräksi. Hiilineutraali Helsinki -toimenpideohjelman mukaan Helsingin hiilidioksidipäästöt vuonna 2015 olivat 2,56 miljoonaa tonnia. Vähentämistarve seuraavien kahden vuosikymmenen ajaksi on 1,87 miljoonaa tonnia. Malmin esirakentaminen siirtää tätä tavoitetta lähes 20 prosenttia kauemmaksi.

Se on kuitenkin vain osa Malmin rakentamisen hiilijalanjäljestä. Myös talojen pohjat on tuettava, useimmissa tapauksissa teräsbetonipaaluilla.

Niiden määrää projektipäällikkö Laakso ei lähde arvioimaan, mutta sekä sementtiä että terästä niihin tarvitaan valtavia määriä, sementtiä 35 kiloa ja terästä kahdeksan kiloa per metri. Teräksen tuotannossa hiilidioksidia vapautuu 0,42 tonnia terästonnia kohti.

Satojen tuhansien reikien poraamiseen käytettävät koneet tupruttavat ilmaan hiilidioksidia, samoin se rekka-autojen armada, joka kuljettaa kaiken tämän materiaalin kenttäalueelle. Jos pilarin keskipituus on 10 metriä, reikiä tarvitaan 1,4 miljoonaa.

 

Lisäksi Malmilla on tehtävä mittavia maan tai oikeammin saven siirtotöitä. Destian alkuperäinen arvio oli yli kaksi miljoonaa kuutiota. Kaksi vuotta myöhemmin tehty uusi arvio on Laakson mukaan suunnitelmien kehittymisen myötä pienentynyt 1,3 miljoonaan kuutioon.

Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n johtaja Petri Murto pyöräyttää näppärästi lukuja Destian alkuperäisen arvion eli 2,2 miljoonan tonnin pohjalta.

Savi voidaan kuljettaa 76 tonnin sorakasettiyhdistelmäautoilla, joihin mahtuu 30 kuutiota. Kuormia tarvitaan 73 000. Jos kuljetusmatka on 30 kilometriä, autot ajavat 4,4 miljoonaa kilometriä. Tavallista, fossiilista dieseliä palaa 2,4 miljoonaa litraa ja hiilidioksidia syntyy 6 400 tonnia.

Luvut jäävät vastaavasti pienemmiksi, jos kokonaiskuljetustarve jää 1,3 miljoonaan tonniin. Työ on tehtävä erityisellä huolella jo senkin vuoksi, että kentän länsireunaa myötäilevä, Vantaanjoen merkittävimpiin kuuluva kutualue Longinoja yritetään säilyttää. Varovaisuutta edellyttää myös kenttäalueelta löytynyt, rikiltä haiseva sulfidisavi.

Malmin muuttaminen asuinalueeksi vaikuttaa siis vähintäänkin ympäristöpommilta. Mitä siihen sanoo apulaispormestari Sinnemäki? Kuinka vahvasti ympäristö- ja ilmastoseikat ovat olleet esillä, kun kaupunkiympäristölautakunta ja valtuusto ovat tehneet päätöksiä Malmin muuttamisesta asuinalueeksi?

Sinnemäki ei sano mitään. Sen sijaan hän lähettää tiedoksi toimenpideohjelman, jonka tavoitteena siis on hiilineutraali Helsinki vuonna 2035.