Helsinki – pyöräilykaupunki?

Juho Salminen
Kotimaa 13.11.2009 17:00

Pyöräily HelsinkiHelsinki on eurooppalaisittain heikko pyöräilykaupunki. Pyöräilyn osuus matkoista on vain kuusi prosenttia. Esimerkiksi Kööpenhamissa luku on 55, Tukholmassakin 10.

Syy tähän ei ole edes pohjoinen ilmasto, sillä esimerkiksi Oulussa noin kaksikymmentä prosenttia matkoista tehdään satulassa. Syy on liikennesuunnittelussa. SK:n toimittaja Jarmo Raivio ja valokuvaaja Sara Pihlaja hyppäsivät satulaan Helsingin kaupungin liikennesuunnittelijan Marek Salermon kanssa. Tervetuloa kyytiin.

Lue SK:sta 46/2009 (ilm. 13.11.), kuinka Helsingistä saataisiin pyöräilykaupunki ja mitä se tarkoittaisi ympäristön kannalta.

Keskustelu

Pyörä, jota siis poljetaan, on tai olisi Suomessakin monella tavalla edullinen kulkuväline nimenomaan kaupunkiliikenteessä. Se antaa sopivan määrän aamuharjoitusta joko kouluun tai työpaikalle mennessä. Se ei saastuta, säästää muutoinkin. Mutta sen yleistämien vaatii suunnittelua, mikä on tuon korkean Kööpenhaminan 55 prosentin selitys. Kaupunki on perinäisesti ylläpitänyt vastaavaa liikennekulttuuria: pyöräteita on kaikkialla – omine merkkeineen ja liikennevaloineen. Muualla ajamaan tottuneelle niillä polkevien ”oikeudet” ovat jopa vaaraksi muulle liikenteelle, mikä on ehkä harkittua – nimenomaan pyörän käytön suosimiseksi.

Tanskan pääkaupunki voisi olla kiitollinen kohde kyseisen filosofian ja käytännön tutkimiseksi. Pyörän käytöä tuskin voi lisätä, jos satulassa istuvat joutuvat ajamaan samalla radalla kuin autot. Jotkut Køpiksen ratkaisuista olisivat ehkä liian sekä kalliita että ärsytäviä, mutta hyvän osan kaupungin kokemuksesta voisi käyttää ja säästää sekä liikenteessä että terveydessä.

Aiheesta kirjoitti tänä syksynä myös Scientific American -lehti. Jutussa korostettiin, että pyöräilijän turvallisuustunne määrää pyöräilyn suosion. Ja turvallisuuden mittari toimii naispyöräilijöiden osuus. Eli paikoissa, joissa naisten osuus pyöräilijöistä on suuri, jopa yli puolet, on pyörätiet järjestetty turvallisesti.
Naiset eivät halua ottaa riskejä samalla tavalla kuin (nuoret) miehet. Jos naiset eivät koe pyöräreittiä turvalliseksi, he käyttävät mieluummin autoa tai julkista liikennettä. Samalla pyöräilyreitin käyttöaste jää vähäiseksi.
SA:n artikkelissa oltiin sitä mieltä, että eriliset pyöräreitit ovat turvallisempia kuin ajoradan yhteyteen vedetyt. Manhattaniin ollaan nyt suunnittelemassa omaa pyöräilyreitistöä.

Siis pyöräilyn turvallisuus etusijalle, ei etenemisen nopeus ja sujuvuus. Oli ehkä väärä tehdä entisestä mieskilpapyöräilijästä Helsingin kaupungin pyöräilyvastuuhenkilö. Vauhtiveikkojen ehdoilla ei kaupunkipyöräilyä kannata suunnitella.
Naisia oli saatava mukaan liikennesuunnitteluun, ei ainoastaan pyöräilyn osalta.

Artikkelissa verrataan Helsinkiä ja Kööpenhaminaa. Mielestäni muutama oleellinen asia on jäänyt käsittelemättä. Miksi Kööpenhaminassa pyöräillään niin paljon? Näkisin kaksi syytä:

1) Tasainen maasto. Kööpenhaminassa ei ole oikeastaan yhtään mäkeä, minkä vuoksi pyöräily on todella kevyttä eikä aiheuta kummampaa hikoilua, jos ei halua pitää todella reipasta vauhtia. Kaduilla näkee usein tyylikkäitä pukumiehiä ja jakkupukuun ja korkokenkiin sonnustautuneita naisia polkemassa pyörällä.

2) Kööpenhaminan kaupunkirakenne mahdollistaa hyvät pyörätiet kaikkialle. Kadut ovat Kööpenhaminassa jostain syystä huomattavasti leveämpiä kuin Helsingissä. Tämän vuoksi on ollut helppoa erottaa kaikilla isommilla kaduilla pyörätie omaksi kaistakseen kummallekin puolelle katua. Pyörätiet toimivat paljon paremmin, kun niillä ajetaan vain yhteen suuntaan ja se suunta on sama kuin autoliikenteellä.

Tämän takia suhtaudun pessimistisesti siihen, että Helsingissä voitaisiin saada lähellekään samanlainen pyöräilyn osuus liikenteestä kuin Kööpenhaminassa. Helsinkiä ei voida lähteä tasoittamaan eikä katukuiluja voida alkaa leventämään. Helsingin keskustassa kapeiden katukuilujen tilasta kilpailevat jalankulkijat, pyöräilijät, bussit, kuorma-autot, taksit, henkilöautot ja raitiovaunut (jotka vievät turhaan todella paljon tilaa ja joita ei Kööpenhaminassa eikä paljon muissakaan järkevissä kaupungeissa ole).

Kuten artikkelissa todetaan, sää ei varsinaisesti ole kummoinenkaan este pyöräilylle. Itse asiassa kylmän ja kovan tuulen takia Kööpenhaminassa ilma tuntuu yleensä paljon kylmemmältä kuin Helsingissä.

@Heinrich Pesch: USA:ssa on pääasiassa kahdenlaisia pyöräväyliä: 1) ”on-street bike lanes” ja 2) ”off-street bike paths”. Edelliset ovat USA:ssa kadun varressa ajoradalla kulkevia, autoista maalatulla kaistaviivalla erotettuja pyöräkaistoja; jälkimmäiset ajoradasta erotettuja pyöräteitä.

Scientific Americanin kirjoituksessa mainitaan myös kaksi muuta USA:ssa käytössä olevaa pyöräväylän muotoa: 3) ”bicycle boulevards – quiet residential streets with special traffic-calming features for bicycles” ja 4) ”cycle track – a European-style bike lane that is separated from cars and pedestrians”.

On myös viides pyöräväylän muoto: yhdistetyt ”kevyen liikenteen väylät”. Valtaosa Helsingin nykyisistä pyöräväylistä on näitä. Jostain syystä USA:ssa ei käytetä lainkaan tällaisia pyöräväyliä. Eikä juuri missään muuallakaan.

Tarkennuksena vielä, että Scientific Americanin artikkelissa mainituista neljästä pyöräväylämallista ajoradan yhteydessä kulkevat mallit 1) ja 3). Mallit 2) ja 4) on erotettu ajoradasta.

Helsingissä käytetään yleisimmin mallia 5) yhdistetty ”kevyen liikenteen” väylä. Sen ongelma on koflikti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä.