Finnair: Suomen viranomaiset tulkitsevat matkustajien oikeuksia ”äärimmäisellä” tavalla

Iso joukko myöhästyneiden tai peruutettujen lentojen matkustajia odottaa korvauksia.

Finnair
Teksti
Jyri Raivio
Julkaistu yli kolme vuotta sitten

Finnair julkisti perjantaina 28. huhtikuuta tammi–maaliskuun osavuosikatsauksen, jossa tulos painui niukasti tappiolle mutta joka monissa suhteissa oli ihan hyvä.

Ensimmäinen neljännes on lentoyhtiöille lähes poikkeuksetta huonoin, mutta Finnair onnistui parantamaan liiketulostaan selvästi viimevuotisesta. Tappiota tuli nyt 9 miljoonaa euroa eli kuusi miljoonaa vähemmän kuin vuosi sitten.

Yhtiön vertailukelpoinen liikevoitto on nyt parantunut kymmenen peräkkäisen vuosineljänneksen ajan.

Todellinen testi on kuitenkin edessä vasta myöhemmin tänä vuonna. Yhtiön tuotanto pysyi alkuvuonna ennallaan, mutta nyt alkaa voimakas kasvuvaihe.

Lentojen tarjontaa kasvatetaan kolmen viimeisen neljänneksen aikana toimitusjohtaja Pekka Vauramon mukaan ”kaksinumeroisin prosenttiluvuin”. Kasvun ja kannattavuuden yhdistäminen on vaikea yhtälö.

”Se on iso luku. Miljoonia niihin menee.”

Voimakas kasvu johtaa helposti myös ruuhkiin. Kesällä yhtiön kotikentän, Helsinki-Vantaan lentoaseman nimellä kulkevan rakennustyömaan, matkustajamäärät ylittävät huippupäivinä jo 40 000:n rajan.

Seurauksena voi olla pahojakin ruuhkia. Lentoja myöhästyy tai niitä joudutaan peruuttamaan. Tästä Finnairissakin on paljon tuoretta kokemusta, ennen muuta uuden konetyypin Airbus A350:n käyttöönoton yhteydessä.

Lentoyhtiö on EU-asetuksen 261 perusteella velvollinen maksamaan myöhästymisistä niin sanottua vakiokorvausta, joka vaihtelee 250 eurosta 600 euroon lennon ja myöhästymisen pituudesta riippuen.

Korvausta ei kuitenkaan tarvitse maksaa niin sanottua force majeure -tapauksissa, joissa myöhästyminen johtuu lentoyhtiöstä riippumattomasta tekijästä, kuten vaikkapa lennonjohdon lakosta.

Matkustajan ja lentoyhtiön käsitykset force majeuresta menevät usein ristiin. Yhtiö ei halua maksaa, jolloin matkustaja voi kääntyä kuluttajaviranomaisen puoleen.

Viime vuonna tällaisia matkustajia oli kaikkiaan 737, tänä vuonna huhtikuun puoliväliin mennessä 271.

Kuluttajariitalautakunnassa lentojen vakiokorvauksia koskevat kiistat ovat jo yleisin tapaustyyppi, yleisempi kuin perinteinen suosikki käytettyjen autojen kauppa.

Finnairin mielestä ongelma johtuu ainakin osittain Suomen kuluttajaviranomaisesta. Se tulkitsee EU-asetusta Vauramon mukaan ”äärimmäisellä” tavalla, tiukemmin kuin minkään muun EU-maan vastaava viranomainen.

Kilpailu- ja kuluttajavirastosta tällaisia väitteitä ei kommentoida.

”Se on Finnairin esittämä näkemys. Tämä on valvonta-asiana meillä kesken, joten en voi kommentoida”, sanoo ylitarkastaja Satu Toepfer.

Finnairin toimitusjohtaja Pekka Vauramo ei halua kertoa, paljonko myöhästymiskorvauksiin menee rahaa.

”Se on iso luku. Miljoonia niihin menee”, hän sanoo.

 

Finnairin liikevaihto kasvoi alkuvuodesta 3,3 prosenttia ja oli 554 miljoonaa euroa. Liiketappion pienentyminen kuudella miljoonalla on helppoa panna polttoainelaskun pienentymisen piikkiin.

Polttoaineen markkinahinta nousi, mikä painoi monien muiden lentoyhtiöiden kannattavuuskäyrän uudelleen alamäkeen.

Finnairin kerosiinilasku kuitenkin pieneni tasan 10 miljoonaa euroa viimevuotisesta. Ero johtui hintasuojauksista ja uusista, entisiä vähemmän kuluttavista lentokoneista.

Toimitusjohtaja Vauramoa pelkästään kerosiinilaskuun perustuva kannattavuuden arviointi selvästi ärsyttää. Hänen mukaansa kannattavuutta parantaneita tekijöitä olivat myös koneiden lentäminen aiempaa täydempinä, tarkka kulukuri ja liikevaihdon kasvattaminen muun muassa lisäämällä myyntiä koneissa.

Nyt alkavan kasvuvaiheen yllättävin osa on kotimaan liikenteen merkittävä lisääminen.

Se johtuu yksinomaan Lapin suuresta buumista. Finnair lisää parissa vuodessa huippusesongin paikkatarjontaansa Lappiin jopa 200 000:lla eli yli neljänneksellä.

Tämä ei tietenkään ole hyväntekeväisyyttä eikä nöyristelyä paikkapulasta alati motkottavien lappilaisten matkailuyrittäjien edessä. Kotimaan liikenteen yksikkötuotot ovat merkittävästi korkeammat kuin tarjontaan suhteutetut lipputuotot Aasian, Pohjois-Amerikan tai Euroopan liikenteessä.