◼	Järjestäytymätön  kuljettaja oikaisee lakkolaisten vinoon iskemää peruutuspeiliä. Pääkaupunkiseudulla käytiin kiihkeä bussi­lakko lokakuussa 1986.
Järjestäytymätön kuljettaja oikaisee lakkolaisten vinoon iskemää peruutuspeiliä. Pääkaupunkiseudulla käytiin kiihkeä bussi­lakko lokakuussa 1986.

Joko taas AKT

Auto- ja kuljetusalan jääminen ulos laajasta keskitetystä ratkaisusta on työmarkkin­a­historiassa pikemmin sääntö kuin poikkeus.

Järjestäytymätön kuljettaja oikaisee lakkolaisten vinoon iskemää peruutuspeiliä. Pääkaupunkiseudulla käytiin kiihkeä bussi­lakko lokakuussa 1986.

Työmarkkinoiden kilpailukykysopimuksen lopullinen toteutuminen on ollut epävarmaa aivan syyskuun alkupäiviin saakka. Etenkin kunta-alan ammattiliitot ovat epäilleet Juha Sipilän (kesk) hallituksen aikeita ja empineet sopimuksen allekirjoittamista.

Nyt sopimus on syntymässä. Sen tavoitteiden toteutuminen selviää kuitenkin vasta myöhemmin. Suurin uhka tavoitteiden täyttymiselle syntyy SAK:laisen Auto- ja kuljetustyöväen liiton AKT:n jättäytymisestä sopimuksen ulkopuolelle.

AKT:n ulosjäänti ei ollut yllätys. Suomessa on tehty vuoden 1968 jälkeen 22 tulopoliittista kokonaisratkaisua, AKT on ollut mukana vain kymmenessä.

AKT on kahta viimeisintä palkkaratkaisua lukuun ottamatta varsin usein lähtenyt tavoittelemaan liittoneuvottelujen ja lakkojen kautta parempia sopimuksia, kuin mitä keskitettyyn ratkaisuun sitoutuneet liitot ovat saaneet.

Kovat otteet, työntekijöiden lakkoilu ja työnantajien työsulut ovat kuuluneet kuljetusalan toimintatapoihin jo paljon ennen tupojen, keskitettyjen palkkaratkaisujen kautta.

Kuljetusalan suomalainen ammattiyhdistysliike on hakenut koko olemassaolonsa oppia ulkomailta. AKT:n edeltäjä, vuonna 1925 perustettu Suomen kuljetustyöläisten liitto liittyi heti alan kansainvälisen järjestön ITF:n jäsenliitoksi.

AKT:n ja sen edeltäjäliittojen historiaa tutkineen filosofian tohtori Tapio Bergholmin mukaan hollantilainen ay-johtaja Edo Fimmen kävi kesällä 1927 Suomessa. Fimmen korosti, ettei ”pelkillä parlamenttipäätöksillä voida poistaa kapitalismia ja luoda riistosta vapaata sosialistista järjestelmää” (Kovaa peliä kuljetusalalla 3, Otava, 2000).

Maantie- ja satamaliikenteen työmarkkinakiistoja ratkottiin kovaotteisesti erityisesti itsenäisyyden alkuvuosikymmeninä. Kun työ vaati fyysistä voimaa, sitä käytettiin myös työpaikan kiistojen ratkaisemiseen. Ja kun työ ei edellyttänyt suurta ammattitaitoa, työnantajan oli helppo korvata rettelöitsijäksi koettu työntekijä uudella.

Sisällissodan rintamalinjat heijastuivat vuosien 1928�–1929 satamalakoissa. Martti Pihkalan johtamaan lakonmurtajaorganisaatio Vientirauhaan pää­asiassa Etelä-Pohjanmaalta värvätyt nuoret miehet loivat pohjaa nousussa olleelle lapuan­liikkeelle.

Ammattiliitot tekivät yli vuoden kestäneiden satamalakkojen aikana mustia listoja ”rikkureista” ja työnantajat ”lakonlietsojista”. Yhteenotot jäivät kuitenkin suunsoittoon, uhkailuun ja joihinkin tappeluihin.

Sodanjälkeinen sosiaalidemokraattien ja kommunistien kamppailu ay-liikkeen herruudesta heijastui kuljetusalallekin. Kumpikaan osapuoli ei halunnut näyttäytyä lepsuna.

Olympiavuonna 1952 pyrittiin rakentamaan kansallista eheyttä muun muassa välttämällä työtaisteluja. Kisavuonna olikin vain yksi SAK:lainen lakko, kuljetusalalla. Sopimus syntyi viikko ennen olympialaisten avajaisia.

Joskus on leikillään epäilty, että AKT pitää esikuvanaan yhdysvaltalaista Teamsters-kuljetusliittoa, joka julistaa olevansa Pohjois-Amerikan vahvin ammattiliitto. Sen mafiayhteyksistään tunnettu johtaja James R. ”Jimmy” Hoffa katosi vuonna 1975, eikä ruumista ole vieläkään löydetty.

Mitään niin dramaattista ei suomalaisessa kuljetusalan työmarkkinapolitiikassa ole koettu. Itse asiassa Hoffa on yhdistänyt AKT:ta ja työnantajia.

”Meidän piti tavata kerran yhdessä Jimmyn poika, Teamstersiä nykyisin johtava James P. Hoffa. Nuoremman Hoffan Suomen-vierailu kuitenkin peruuntui hänen loukattuaan itsensä”, Autoliikenteen työnantajaliittoa vuosina 1986–2012 johtanut Hannu Parvela muistelee.

Kuljetustyönantajiakaan ei ole pidetty pehmoilijoina. Parvelan mukaan erään yhtiön riita päätettiin ratkaista 1970-luvulla nyrkein toimitusjohtajan ja pääluottamusmiehen välillä.

Ottelu oli nopeasti ohi. Pääluottamusmies ei ollut tiennyt toimitusjohtajan nyrkkeilleen nuoruudessaan. Tieto tämän nyrkkeilytaidoista siirtyi perintönä myöhemmille luottamusmiespolville, ja työpaikan kiistojen sovitteluissa siirryttiin sovinnaisempiin menetelmiin.

Viime vuosikymmenten merkittävimpiä kuljetuslakkoja ovat olleet kaiken viennin vuonna 1991 seisauttanut kolmeviikkoinen työtaistelu sekä pääkaupunkiseudun bussilakot vuosina 1986 ja 2004. Vuoden 2010 satamalakot saivat myös runsaasti julkisuutta.

Lisäksi on ollut lukuisia lyhytkestoisia satamalakkoja, ulosmarsseja, tukilakkoja.

Mikä selittää kuljetusalan lakkoherkkyyden?

Alan työnantajaliittoa johtaneella Hannu Parvelalla on asiasta näkemys. ”AKT tavoittaa ympäri Eurooppaa ajavat rekkamiehet edelleen ensisijaisesti perinteisen median kautta. Eikä media tee suuria otsikoita AKT:sta, ellei se uhkaa kovin panoksin yhteiskuntaa. Kuljettajat samastuvat mieluusti ’kovien poi­kien’ liittoon.”

Parvelan tulkinta saa yllättävää tukea Bergholmilta. Hän viittaa AKT:n ärhäkkään puheenjohtajan Risto Kuisman (sd) 1980-luvulla saamaan suureen julkisuuteen.

”Ehkä maineen vaaliminen on ammattiliiton johtajien kannalta yhtä olennaista ’ydinosaamista’ kuin taistelu penneistä ja prosenteista. Ammattiliiton menestyksen kannalta ei ole olennaista vain se, mitä tehdään, vaan myös se, miten tehdään”, Bergholm kirjoittaa AKT:n historiateoksessa.

Ja nyt AKT on siis taas jättäytynyt keskitetyn työmarkkinasopimuksen ulkopuolelle. Tulevissa kuljetusalan työehtosopimusneuvotteluissa on, Bergholmia lainaten, kyse paitsi siitä, mitä tehdään, myös siitä, minkälaisten vaiheiden kautta sopimukseen päädytään.

Parvela pelkää, että AKT:n mahdolliset lakot voivat estää tavoitellun kilpailukyvyn kohenemisen ja arvioidun 35 000–40 000 uuden työpaikan syntymisen. Hän luonnehtii Työrauhaa ostamassa -kirjassaan herkästi laittomiin lakkoihin ja tukilakkoihin lähtevää AKT:tä Suomen ”vastuuntunnottomimmaksi ammattiliitoksi”.

AKT:n puheenjohtaja Marko Piirainen (sd) kieltäytyy kommentoimasta ”työnantajajärjestön ex-toimitusjohtajan ja nykyisen eläkeläisen kommentteja”. Hän korostaa, ettei ole kuullut vastaavaa Autoliikenteen työnantajaliiton nykyiseltä toimitusjohtajalta Mari Vasaraiselta.

Sanomalehti Kalevan silloinen päätoimittaja Risto Uimonen kutsui marraskuussa 2004 laittomia lakkoja ”Suomen pyhäksi lehmäksi”. Hän syytti pääministeri Matti Vanhasta (kesk) lattiarätin asemaan alistumisesta, kun tämä ei puuttunut AKT:n toimeenpanemiin laittomiin lakkoihin.

Myös Parvelan mielestä poliitikot pelkäävät kajota ”pyhään lehmään”. Hänestä laittomista lakoista tuomittavia sakkoja tulisi korottaa reippaasti. Parvelan mukaan nykyiset lakkosakot ovat vain kymmenesosa vuoden 1946 tasosta.

Hän huomauttaa, että työtuomioistuin tuomitsi AKT:n 11 kertaa pääkaupunkiseudun bussilakon aikana vuonna 2004. AKT joutui maksamaan 360 000 euroa sakkoja.

”Jos summa olisi ollut kymmenkertainen, 3,6 miljoonaa euroa, varakas AKT:kin olisi ehkä ajatellut, kannattaako laittomiin lakkoihin lähteä.”

Piirainen pitää lakkosakkojen nykytasoa riittävänä. ”Hyvityssakkoihin tehdään jatkuvasti indeksikorotuksia, minusta se riittää. Katse pitää kohdistaa myös työtaistelujen syihin, esimerkiksi yritysten sopimusrikkomuksiin.”

Piirainen ei näe perusteita Parvelan ajatukselle, jonka mukaan vastuu laittomista lakoista tulisi ulottaa ruotsalaisen käytännön mukaisesti yksittäiseen työntekijään.

”Elinkeinoelämä haluaa ottaa rusinat pullasta. Pitää muistaa, että työntekijän irtisanominen on Ruotsissa hankalampaa kuin Suomessa. Ruotsalaisyritysten hallinnoissa on myös henkilöstön edustajia. Ja ay-liikkeellä on siellä kanneoikeus, mitä Suomessa ei ole.”

Parvelan mielestä pitkittyneiden, koko yhteiskuntaa halvaannuttavien laillisten lakkojen lopettamiseksi tulisi luoda pakkosovintojärjestelmä, jossa valtioneuvoston asettamalla, riippumattomista asiantuntijoista koostuvalla työriitalautakunnalla olisi valtuudet lopettaa avainryhmien lakot, itse lakko-oikeuden säilyessä.

”En näe tuohon tarvetta. Nykyinen työtuomioistuinkäytäntö on suhteellisen toimiva. Työtuomioistuinta johtaa riippumaton asiantuntija, lisäksi palkansaajilla ja työnantajilla on molemmilla kaksi juristin koulutuksen saanutta edustajaa”, Piirainen torjuu.

”Eihän työtuomioistuin käsittele laillisia lakkoja. Niiden käsittely kuuluu lain mukaan valtakunnansovittelijalle. Piirainen yrittää ehkä sekoittaa koko asian tai sitten hän ei vilpittömästi ymmärrä, mistä tässä on kysymys”, Parvela sivaltaa.

”Monesti osapuolilla on erilainen käsitys, onko työtaistelutoimi laillinen vai laiton, ja sen ratkaisee työtuomioistuin”, Piirainen puolustautuu.

Onko työmarkkinariitojen sovittelukäytäntö siis AKT:n mielestä juuri sellainen kuin pitääkin, eikä mitään tarvitse muuttaa?

”Totta kai meilläkin olisi joitakin muutosesityksiä, mutta nykykäytännöt ovat pääsääntöisesti toimivia”, Piirainen vastaa.

Muu ay-liike pidättäytyi pitkään arvostelemasta AKT:ta julkisesti.

Tilanne muuttui viime talvena ja keväänä. SAK:n puheenjohtaja Lauri Lyly (sd) korosti kiky-neuvottelujen aikana SAK:n olevan ensisijaisesti neuvottelujärjestö. Hän lienee tarkoittanut sen moitteeksi neuvotteluista varhain pois jääneelle AKT:lle.

”Mielestäni AKT:lla on normaalit ja toimivat suhteet SAK:n kanssa. Toimin esimerkiksi kesällä SAK:n edustajakokouksessa Lylyn esityksestä vaalivaliokunnan puheenjohtajana”, Piirainen vakuuttaa.

Jyrkintä kritiikkiä on esittänyt STTK: laisen terveydenhoitoalan Tehyn puheenjohtaja Rauno Vesivalo (sd).

”Jos nyt ajattelee vaikka AKT:ta. Se panee takapuolet penkkiin ja tekee mitä haluaa, eikä ajattele yhteiskunnan kokonaisetua millään tavalla”, Vesivalo moukaroi maaliskuussa.

AKT:n toimeenpaneman, koko viennin pysäyttävän lakon arvioidaan ai­heuttavan yhteiskunnalle eri laskel­mien mukaan 100–200 miljoonan euron menetykset vuorokaudessa.

”Ne, joilla on vahva mahdollisuus esimerkiksi työtaisteluun ja sitä kautta mahdollisuus mitata asioita ulos, eivät välitä muusta joukosta mitään. On vain oma napa lähinnä”, Vesivalo paheksui.

”En halua kommentoida kollegan sanomisia. Eri liitoilla on erilaisia sopimustarpeita ja toimintatapoja. Joillakin on esimerkiksi vahvempi luottamushenkilökenttä kuin joillakin muilla”, Piirainen sanoo.

AKT:n toiminta oli yksi syy, joka sai STTK:n liitot jättäytymään pois sittemmin kokonaan kaatuneesta uuden palkansaajakeskusjärjestön perustamishankkeesta.

Parvelan mielestä kiky-sopimusta tehtäessä olisi pitänyt toimia samoin kuin syksyllä 2011, jolloin AKT painostettiin keskitettyyn ratkaisuun.

Silloinen työministeri Lauri Ihalainen (sd) ja SAK:n puheenjohtaja Lauri Lyly tekivät AKT:n puheenjohtajalle Timo Rädylle (sd) selväksi, ettei kuljetusliitto saisi mistään tukea, jos se torjuisi keskitetyn ratkaisun.

Myös EK:n toimitusjohtaja Mikko Pukkinen sanoi, ettei työnantajapuoli tee sopimusta, ellei kuljetussektori ole siinä mukana.

Kuljetusalan nykyiset sopimukset ovat voimassa ensi tammikuun loppuun. Neuvottelut uusista sopimuksista alkavat vuodenvaihteessa.

”Palkankorotusten tasoa ei ole vielä käsitelty liiton hallinnossa. On selvä, ettei kilpailukykysopimuksessa olevia heikennyksiä oteta neuvottelupöytään. Emme keskustele esimerkiksi työajan pidennyksestä”, Piirainen linjaa.

Aiotteko lakkoilla?

”Ensisijaisena tavoitteenamme on saada uudet työehdot sovittua jokaiselle sopimusalalle neuvottelupöydän kautta. Kaiken muun arvioiminen on ennenaikaista.” SK